«Седьмой Пассат» был выставлен на обозрение публике осенью 2010 года на проходящем в Париже международном автошоу, ну а до российского рынка он добрался в мае 2011 года. Фактически, автомобиль представляет собой «плод» глубокой модернизации 6-го поколения, но, по традиции, ему отделили очередной индекс – «B7».
В конце 2014 года свет увидела машина восьмой генерации, которая уже реализовывается на рынке Европы, однако в Россию она прибудет только летом 2015, отчего у нас до сих пор продается «бэ-седьмой».
Внешность седана Volkswagen Passat 7-го поколения выполнена в строгом и лаконичном стиле, полностью соответствующем современным тенденциям. Если у предшественника были предметы «гардероба», свойственные молодежи, то автомобилю в данном кузове присущи более прямые линии с прямоугольной светотехникой. Выглядит «седьмой Пассат» стильно и солидно, своим видом способен подчеркнуть статус владельца, при этом его силуэт не лишен стремительности.
Немецкий трехобъемник по габаритным размерам является типичным представителем D-класса: 4769 мм в длину, 1470 мм в высоту и 1820 мм в ширину. От общей протяженности на колесную базу отведено 2712 мм, а дорожный просвет машины составляет 155 мм.
В распоряжении «седьмого» VW Passat – великолепный салон, отличающийся комфортом, высокой эргономикой, продуманностью в деталях и отменными материалами отделки. Интерьер седана можно описать несколькими словами: интуитивный и консервативный. Выполнено все в строгом стиле – и информативная приборная панель с внятной оцифровкой и цветным дисплеем бортового компьютера, и трехспицевое рулевое колесо оптимальных размеров. Аккуратная консоль по центру увенчана аналоговыми часами, блоком управления развлекательной системой (магнитола либо мультимедийный комплекс с цветным экраном) и грамотно скомпонованным климат-контролем – ничего лишнего, все максимально функционально.
Приятные и мягкие пластики, вставки из настоящего алюминия, кожаная отделка рулевого колеса и сидений – все это образует качественное и уютное внутреннее убранство. Передние кресла Фольксвагена Пассата седьмой генерации на вид просты и плоски, но наделены оптимальным анатомическим профилем и требуемой поддержкой по бокам. «Галерка» по запасу пространства дружелюбна для троих седоков, вот только ногам центрального пассажира трансмиссионный тоннель может доставить дискомфорт.
Для ежедневных нужд Passat B7 предлагает 565-литровый багажный отсек правильной компоновки с большой глубиной и широким проемом. Перевозку большого количества поклажи можно организовать путем складывания спинки заднего дивана, в результате чего объем возрастает до 1090 литров.
Технические характеристики.
Для российского рынка на «Пассат» 7-го поколения устанавливается три бензиновых двигателя, отвечающих эконормам Евро-5, каждый из которых оснащается системой турбонаддува и непосредственной подачей горючего в камеру сгорания.
Базовый вариант – 1.4-литровый 122-сильный, генерирующий 200 Нм вращающего момента. Промежуточные версии седана комплектуются агрегатом на 1.8 литров, отдача которого насчитывает 152 силы и 250 Нм тяги.
На «топовых» автомобилях применен высокопроизводительный 2.0-литровый двигатель, выдающий табун в 210 «кобыл» и 280 Нм момента.
Доступен для «седьмого» Volkswagen Passat и турбодизельный агрегат на два литра, предельно развивающий 170 лошадиных сил и 350 Нм тяги.
Помимо традиционных двигателей, седан комплектуется и 1.4-литровым турбомотором мощностью 150 «лошадей» и 220 Нм, работающим на бензине или сжиженном природном газе.
Для «топового» бензинового варианта и дизеля отведен 6-диапазонный «робот» DSG, остальным – 6-ступенчатая «механика» или 7-скоростная DSG, привод во всех случаях передний. В зависимости от версии «Пассат» разменивает 100 км/ч по истечению 7.6-10.3 секунд, предел возможностей зафиксирован на 203-236 км/ч, а «поедание» горючего составляет 6.3-7.7 литров (у дизеля – 5.3 литров).
В основе Volkswagen Passat B7 – архитектура PQ46 с поперечным базированием мотора. Ходовая часть у автомобиля полностью независимая – пружинная со стойками McPherson спереди и многорычажная сзади. Электромеханический усилитель управления вживлен в рулевой механизм, а замедление обеспечивают дисковые устройства тормозной системы на четырех колесах.
Комплектации и цены.
В начале 2015 года в России трехобъемный «Пассат» 7-ой генерации продается в трех комплектациях (Trendline, Comfortline и Highline) по цене от 1 118 000 рублей.
Самое простое исполнение автомобиля оснащено системами ABS и EBD, фронтальными и боковыми подушками безопасности, двухзонным «климатом», технологией помощи при старте в подъем, полным электропакетом, штатной «музыкой», колесными дисками на 17 дюймов и прочим оборудованием. Наиболее «продвинутый» вариант минимально обойдется в 1 439 000 рублей.
Volkswagen Passat B7 практически избавился от репутации ненадежного, которую заслужил предшественник шестого поколения. Ряд технических новшеств В6-го вызывал возмущения не только среди владельцев, но даже у представителей официального сервиса. Сегодня Passat B6 входит в группу «элитных» автомобилей, помогающих заработать сервисам и продавцам автомобильных запчастей.
С появлением Фольксваген Пассат Б7 часть «ребусов» исчезла. Это был результат глубокой работы над ошибками. Например, стояночный тормоз. Одно из технических новшеств минувшего В6 – мелкая кнопка стояночного тормоза вместо традиционного рычага между сиденьями. Уже одно ее место, слева от руля, было не очень удачным. Но это мелочь на фоне регулярных неисправностей механизма стояночного тормоза. Проблема была как в программе управления, так и в конструкции механизма задних тормозов. В В7 расположение кнопки изменилось. Теперь она находится под рукой - слева от рычага выбора передач. Кроме того заменили блок управления всей системой, а также сам механизм заднего суппорта.
Двигатели
С самого начала 122-сильный 1.4 TSI выступал в роли базового агрегата. Это упрощенная версия, которая использует только турбонаддув. Хотя данная модификация считается более надежной, чем вариант с турбиной и механическим компрессором, но рекомендаций не достойна. Такая вариация не имеет должного запаса мощности.
Более сильный вариант с турбонаддувом и механическим нагнетателем типа Roots гораздо живее, но тоже не стоит внимания. И дело вовсе не в компрессоре, а в помпе с электромагнитной муфтой стоимостью около 30 000 рублей. На практике, она нередко начинает течь, либо теряет производительность. Для сравнения, насос водяного охлаждения для 122-сильной версии мотора стоит в 10 раз дешевле - всего около 3 000 рублей.
Определенную тревогу вызывают проблемы с цепью ГРМ, которые в массовом порядке встречаются в небольших моделях Volkswagen с точно таким же двигателем (например, в Golf). В Passat с 1.4 TSI встречаются случаи растяжения цепи и даже перескока на несколько звеньев, но о серьезных последствиях ничего не известно.
Как правило, выбор покупателей сосредоточен на более мощных бензиновых версиях Пассата - 1.8 TSI и 2.0 TSI. Оба агрегата являются представителями уже третьего поколения двигателей серии ЕА888. В техническом плане – это достаточно сложные моторы.
К сожалению, они не лишены недостатков. Более ранние экземпляры склонны к высокому потреблению масла – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкции колец. Недуг проявлялся после 50-100 тыс. км. С февраля 2012 года производитель стал устанавливать более толстые кольца, что потребовало изменений и в конструкции поршня. От недуга удалось практически полностью избавится, хотя в отдельных свежих экземплярах проблема все же наблюдалась. Для устранения масложора понадобится от 50 до 150 тыс. рублей - для замены поршневой.
Цепной привод ГРМ EA888 зачастую имеет более короткий срок службы, чем ременный. До 2011 года замена привода ГРМ требовалась порой уже при 60 000 км. В 2013 году Б7 стал оснащаться более надежным модифицированным приводом ГРМ. Полный комплект ГРМ с помпой обойдется примерно в 17 000 рублей. Состояние цепи ГРМ и выход штока натяжителя можно проверить через специальное окошко. В случае с 1.4 TSI это можно сделать, только сняв крышку механизма ГРМ.
Производитель для двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI предписывает замену свечей не реже, чем раз в 100 000 км. Лучше сократить интервал до 50-60 тыс. км. Из-за загрязнения электрода увеличивается вероятность скачков напряжения. Это приводит к выходу из строя катушки зажигания, которая находится прямо на свече. Стоимость одной катушки – около 2 000 рублей. К счастью, электроника распознает, в каком цилиндре неправильно организовано горение, и тут же отключает соответствующую форсунку. Тем самым предотвращается разрушение катализатора из-за повышенной тепловой нагрузки.
Многие владельцы отмечают неустойчивую работу 1.8 TSI на холостых. Недуг чаще всего наблюдается после 50 000 км пробега. "Волшебной таблетки" не найдено. Кому-то помогает смена места заправки, а кому-то - замена форсунок или катушек зажигания.
Спустя 50-100 тыс. км может подвести и блок управления бензонасосом (от 2 000 рублей): двигатель глохнет и не заводится.
В арсенале модели сохранили старый 6-цилиндровый 3.6 FSI, развивающий 300 л.с. С таким мотором Фольксваген Пассат превращается в «ракету», удержать которую на дороге можно только с помощью обязательной системы полного привода 4Motion. Однако за великолепную динамику приходится расплачиваться высокими затратами на содержание и расходом топлива - в районе 12-13 литров на 100 км.
VW Passat B7 оснащался и дизельными двигателями. Меньший имел объем 1,6 литра, а больший – 2,0 л. Последний существовал в трех версиях. Вариант с обозначением CFFB предлагал 140 л.с., а CFGB – 170 л.с. Позже появился CFGC мощностью 177 л.с. Все они различались системой впрыска. Младший использовал форсунки Siemens, а 2-литровый – Bosch. Ресурс пьезо-электрических форсунок напрямую зависит от качества топлива. Стоимость форсунки Bosch – около 25 000 рублей. Что касается 140-сильного 2.0 TDI, то производитель наконец-то избавился от раздражающего «пинка» при нарастании давления наддува.
1.6 TDI и 2.0 TDI имеют одинаковую систему рециркуляции выхлопных газов EGR (иногда встречается немецкая аббревиатура AGR). Она состоит из радиатора и пары клапанов. Тот, что позволяет выхлопным газам попасть в охладитель, управляется пневматически. Второй, главный, который отправляет выхлопные газы во впуск, имеет электропривод. Проблемы бывают только с электроприводом главной заслонки. Ее клинит, что приводит к выходу из строя шагового электромотра управления заслонкой. Стоимость электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов – от 2000 рублей.
Оба дизельных двигателя соответствуют нормам выбросов Евро-5, а значит, не могут обойтись без фильтра твердых частиц. Он представляет собой единое целое с каталитическим нейтрализатором. В конечном итоге, дизельные моторы Volkswagen Passat B7 приносят меньше проблем, чем в B6.
В отличие от бензиновых собратьев с цепным приводом ГРМ, в дизелях используется зубчатый ремень. Несмотря на заявленный ресурс ремня ГРМ 180 000 км, менять его следует на пробеге 90-120 тыс. км. За полный комплект с помпой придется выложить не меньше 15 000 рублей.
Коробки передач
Пассат Б7 комплектовался 6-скоростной МКПП и роботизированной DSG: 7-ми и 6-ступенчатой. DSG 6 шла в связке только с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI. Претензий к ней практически не возникает.
DSG7 оказалась не без сюрпризов. Жалобы появлялись после 40-100 тыс. км. Чаще всего меняли сцепление: возникали вибрации и рывки. Если тянуть с заменой сцепления, то из строя мог выйти и мехатроник (от 60 000 рублей). Замена осуществлялась в рамках гарантии, которая составляла 5 лет или 150 000 км.
Производитель модернизировал сцепление в конце 2013 года и объявил, что с 1 января 2014 года гарантия на сцепление составляет всего 2 года. На практике, обращений в сервис после установки модернизированного сцепления стало и вправду меньше. Для справки, стоимость нового комплекта сцепления - около 33 000 рублей, а работ по замене - 10-15 тыс. рублей.
Ходовая
При переходе от поколения В6 к В7 определенной модернизации подверглась и подвеска. Она стала более долговечной. Если раньше на передней оси использовались нижние рычаги из алюминия, то в новом Фольксваген Пассат они стали изготавливаться из стали. Но гораздо важнее то, что теперь конструкция предусматривает замену сайлент-блоков и шаровой опоры отдельно от рычага. Стоимость рычага в сборе – от 10 000 рублей. Ремкомплект из шаровой опоры, втулки и кронштейна с сайлент-блоком обойдется примерно в 3 000 рублей.
Слабое место в передней подвески - задний сайлентблок нижнего рычага (после 50-100 тыс. км). При его износе появляется стук или скрип. Меняется он в сборе с кронштейном - от 1 000 рублей.
В некоторых случаях могут застучать и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Производитель предусматривает замену только в сборе со стабилизатором - от 10 000 рублей. К счастью, втулки можно подобрать от автомобилей других брендов (в частности, от Opel Astra H) и заменить после ряда нехитрых манипуляций.
На задней оси используется многорычажная подвеска, которая тоже претерпела некоторые изменения. В частности, модифицировали верхний поперечный рычаг. По его вине в В6-ом нередко нарушалась геометрия оси, что вызывало преждевременный износ задних шин.
Ступичные подшипники (чаще передние) могут загудеть после 100-150 тыс. км. Амортизаторы служат более 150-200 тыс. км.
Спустя 150 000 км встречаются проблемы с рулевой рейкой. А в зимний период порой отказывает электромеханический усилитель рулевого управления. Причина кроется в программном обеспечении. При обращении в официальный сервис от неисправности, как правило, избавлялись обновлением софта. В крайнем случае приходилось менять рулевую рейку (по гарантии).
Другие проблемы и неисправности
Зимой, после посещения моек, замки дверей нередко промерзают. В таком случае, передние двери перестают закрываться (не захлопываются), пока машина не прогреется. При попытке открыть задние двери, может соскочить тросик замка.
Заключение
Надежность Volkswagen Passat B7, по сравнению с предшественником, существенно выросла. Вас порадуют высокий уровень комфорта и прекрасные ходовые качества, материалы отделки, совершенная эргономика и мощные двигатели. Настораживает только технически сложный и капризный 1.4 TSI с двойным наддувом, качество некоторых пластмасс в салоне, высокие цены на подержанные экземпляры и нечестные продавцы, скручивающие пробег.
Полный привод, «механика» и прочее
Е сли не учитывать особенности «автоматов», то трансмиссия более чем надежная. Небольшие сложности связаны лишь с пыльниками передних ШРУСов, нередки случаи, когда они текли при пробегах до 50 тысяч из-за ослабленных или слетевших хомутов. Рекомендуется проверка этого узла, и если установлен незаводской хомут, то необходима тщательная ревизия состояния самого ШРУСа.
Полноприводные машины с муфтой Haldex в приводе задних колес проявляют себя отлично. Сама муфта последнего поколения работает пока надежно, масло в ней рекомендуется сменить на 40-50 тысячах пробега, не раньше, электрика не подводит, насос даже при отсутствии обслуживания пройдет 120-180 тысяч километров, при пробегах выше 200 узел обычно требует ремонта.
С угловым редуктором сложностей опять же не возникает. Правда, это все при условии, что не стоит сильно тюнингованный мотор. С 350-сильным двигателем под капотом и регулярными «гонками» по трассам все элементы трансмиссии в зоне риска – можно «свернуть» и карданный вал, и задний редуктор, и муфту в течение буквально десятка тысяч километров.
С механическими коробками особых сложностей нет, при условии, что . Вот сцепление слабовато даже для стоковых моторов 1,8 TSI и 2,0 TSI , не говоря уж о дизелях. Ресурс сцепления в среднем около 50-60 тысяч километров даже при аккуратном обращении, да и дорогой двухмассовый маховик служит ненамного больше, особенно на дизелях.
А если мотор форсируется, то начинаются реальные сложности. Сцепление при моменте выше 320 Нм изнашивается буквально за 10-20 тысяч, а потом начинаются пробуксовки. Сцепление от VR 6 на это место не встает, но к счастью, на помощь приходит тюнинг – можно поставить кастомный маховик Bryce и получить желаемое.
Вот только сами МКПП на практике оказались менее крепкими, чем шестиступенчатый преселектив DQ 250 и, тем более, чем DQ 500, так что для серьезного тюнинга в данном случае «механика» подходит не лучшим образом. При моменте в 450-470 Нм штатные МКПП долго не живут. Ну а чисто ресурсных проблем пока нет, разве что сальники полуосей МКПП могут подтекать при больших пробегах.
Роботы DSG7
Самый удачный вариант, который можно было встретить на машинах поколения B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 официально не устанавливался. Если видите в объявлениях о продаже, то скорее всего машина не совсем В7, а его американский родич, имеющий весьма отдаленное отношение к европейскому В7.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Изредка встречаются машины со «свопом» АКПП, благо все для этого производитель предусмотрел – буквально «бери и ставь», например, с Passat CC или Skoda Octavia , где такая комплектация была одной из самых распространенных. Неплохая коробка, но на Passat при штатной системе охлаждения она регулярно перегревается и служит не так уж долго. Уже после 100-120 тысяч километров возможны подергивания из-за загрязнения гидроблока, грязного масла и интенсивного износа накладок блокировки ГДТ, а еще перегрев делает хрупкой проводку АКПП. В общем, 200-300 тысяч километров эта АКПП преодолеет только при хорошем обслуживании, но шансы высоки, да и чинится она относительно недорого.
Штатно машинам с моторами до 1,8 TSI включительно полагалась семиступенчатая «сухая» трансмиссия DSG с общим названием DQ 200. Попытка сделать недорогую, быструю и экономичную АКПП для своих машин у VW получилась. Вот только все пользователи машин с этими коробками вплоть до 2013-2014 года выступали бета-тестерами. После 2014 года комплекс доработок коробки наконец покрыл основные слабые места, и надежность ее работы повысилась до вполне приемлемой для автоматических трансмиссий последних поколений. Теперь коробка стала стабильно ездить до момента штатного износа комплекта сцеплений на 120-160 тысяч городского пробега, не докучая поломками.
К сожалению, на машинах до 2013 года сложностей было хоть отбавляй. Малый ресурс комплекта сцеплений – лишь вершина айсберга. Компания постоянно дорабатывала программное обеспечение коробки для экономии ресурса при сохранении динамики машины, поэтому первые версии АКПП были заметно «бодрее», чем нынешние.
Изначально ресурс сцеплений часто не превышал 30 тысяч километров, а технология их замены оказалась весьма сложной. После первого ремонта проблемы множились – при нарушении технологии страдала механическая часть коробки, да и сам набор сцеплений служил совсем уж недолго. Сейчас сервисы поднаторели в проведении этой процедуры, и даже неофициалы меняют сцепления с хорошими шансами на успех. Но есть и другие проблемы.
Самым очевидным и смертельным для коробки казусом DQ 200 оказался очень уж слабый дифференциал, не рассчитанный на момент 250 Нм от мотора и большое передаточное число первых ступеней АКПП. При интенсивных стартах ось сателлитов буквально приваривалась к одному из них или просто выходила из корпуса. Разумеется, в любом случае корпус коробки разрушался, колеса подклинивало, и лишь то, что это происходило обычно на малой скорости, спасало от серьезных последствий.
Помимо сцеплений у коробки изнашивается и маховик двигателя. Его цена достаточно велика, чтобы обратить на его износ внимание.
Поломки механической части тоже не редкость, до 2013 года это случалось часто, особенно не повезло машинам с эксплуатацией по московским пробкам. Износ вилок переключения передач, вилок выжима сцеплений, посадочных мест штоков приводил к ударному включению передач или полному отказу коробки. Валы и подшипники при подобного рода неисправностях тоже ломались, но порой подшипники валов подводили и сами по себе.
Важной частью DSG является блок мехатроника, содержащий в себе управляющую электронику и гидравлику. В случае с DQ 200 блок не имеет внешнего охлаждения, что делает его зависимым от температуры в моторном отсеке, и электрического привода насоса. Ранее гидроблоки не ремонтировались, практиковалась только замена в сборе, но на данный момент эта проблема решена.
Если вы все же решились на покупку машины с DSG 7, и коробка ушла в «аварию», то возможен даже самостоятельный ремонт. Нужен лишь подходящий диагностический сканер для перевода штоков в сервисное положение и набор инструмента для фиксации сцепления. Снять его можно чуть ли не во дворе, правда все системы новых коробок очень требовательны к чистоте, так что рекомендовать подобный стиль ремонта я не могу.
Далее достаточно просто можно заменить приводной насос гидроблока, гидроаккумулятор, уплотнения системы, фильтр (от состояния которого многое зависит) и почистить или заменить комплект соленоидов. Если повреждена плата (например, сгорела часть проводки или утрачен контакт между платой электроники и основной платой проводки), то такой ремонт уже мало кто делает, но он тоже возможен.
Коробки с рубежа 2013 и 2014 годов имеют на порядок меньше отказов, особенно по части мехатроника и механики, а оптимизированные алгоритмы берегут сцепления. Особенно повезло тем владельцам, кто купил машину в 2013-м – на их автомобили действует пятилетняя гарантия, как и на более ранние, откровенно ненадежные варианты коробок. С 2014 года гарантия уменьшена до прежних 2 лет, но это вполне оправдано.
Роботы DSG 6
Гораздо интереснее смотрится шестиступенчатая АКПП DQ 250, которую штатно устанавливали с моторами 2,0 TSI , 3,6 FSI и дизельными моторами 2,0 TDI . Ее конструкция сильно отличается от «сухой» коробки. У нее сцепление выполнено в виде пакетов «мокрых» фрикционов, которые работают в общей масляной ванне двигателя.
Коробка рассчитана на заметно больший крутящий момент и активно «свопится» вместо DQ 200 при тюнинге. Основное преимущество этой коробки – больший возраст конструкции, а значит лучший баланс в надежности всех ее узлов.
Радиатор
цена за оригинал
9 603 рубля
Но по сути проблемы те же. Сцепления не горят, но зато их износ сказывается на загрязнении масла коробки и износе мехатроника. Есть внешнее охлаждение, и установка банальной защиты картера уже не приведет к смерти коробки. Но охлаждение явно недостаточное, конструкция термостата и термообменника позволяют температуре масла уходить далеко за 120 градусов, а при таких температурах сильно возрастает износ механики и начинает сдавать электроника. К счастью, большая часть проблем решается частой заменой масла коробки – тут как раз тот случай, когда чем чаще, тем лучше. Раз в 30-40 тысяч будет оптимально.
Наиболее распространенной проблемой для этой АКПП является износ посадочных мест соленоидов. Из-за сильного загрязнения масла в процессе эксплуатации абразив буквально выгрызает куски алюминиевой платы. Мусор и стружка – это общая беда таких коробок. Рекомендуется часто менять фильтр, его может банально порвать при большом загрязнении. Также стоит установить внешние радиатор (например, от американских Passat CC встает как родной) и фильтр.
Из-за стружки страдают уплотнения, резиновые кольца и сальники коробки, так что течи и утечки давления при плохом обслуживании случаются регулярно. Страдает из-за загрязнения масла и механическая часть, грязь вредит подшипникам и шестерням, а при определенном уровне загрязнения твердыми частицами повреждения нарастают лавинообразно.
В ремонте DSG 6 не слишком проста, очень много проблем возникает из-за неквалифицированного вмешательства. Сервисы, освоившие в ремонте гидравлические четырехступки и некоторые пятиступки, могут с удивлением обнаружить, что квалификации мастеров и оборудования не хватает даже для аккуратной сборки-разборки агрегата.
Оба «робота» DSG обеспечивают очень высокие эксплуатационные характеристики машине, но количество дорогих ремонтов по их вине очень высоко даже при небольшом пробеге. И если коробка DQ 250 в основном требует частого и качественного техобслуживания, то DQ 200 до 2013 года просто имеет слишком много конструктивных дефектов. Не все они проявляются сразу, множество машин обошлись только заменой программного обеспечения блоков и одной заменой сцепления при пробегах до 200 тысяч километров, но шансы на серьезные расходы с такой АКПП очень высоки. Особенно при пробочной эксплуатации, да еще и с повышенной температурой в моторном отсеке и максимальных нагрузках.
Совсем плохо такой коробке приходится при тюнинге моторов, ведь при штатном ограничении в 250 Нм на нее существует программное обеспечение и даже киты сцеплений, рассчитанные на момент в полтора раза больший. В этом случае механика просто «горит».
Моторы
Бензиновые 1,8 и 2,0
Двигатели у Passat B 7 тоже «самые передовые». Ему положен только один безнаддувный мотор, это VR 6 3,6 литра, остальные оснащены турбинами со всеми вытекающими сложностями. Сразу огорчу, что по механической части небезупречны все предложенные моторы. Но зато простор для тюнинга просто изумительный. Если вы читали мою статью , то там в качестве примера используется как раз мотор из серии ЕА888, как и на Passat . Моторы 1,4 TSI тюнингуются заметно хуже, но прирост мощности по сравнению с заводским вариантом может составить до 50%, что очень и очень немало. Вот только с надежностью даже при обычной эксплуатации есть серьезные проблемы.
На фото: Под капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14
Даже при столь малом по автомобильным меркам возрасте есть нарекания на плохую герметичность систем впуска, загрязнения радиаторов и течи систем охлаждения. На это стоит обратить внимание при покупке любого бензинового Passat . Замасливание патрубков впуска заодно расскажет о том, расходует ли мотор масло, и где происходит утечка – через турбину или через систему вентиляции. В общем, осмотр подкапотного пространства даже на свежей машине должен проходить со всей дотошностью.
Немало двигателей к пробегу в 120-150 тысяч километров уже прошли через замену поршневой группы или даже замену блока, так что возможны нюансы, связанные с неквалифицированной установкой: повреждения проводки, нарушение укладки шлангов и проводки. К тому же владельцы явно «стесняются» признаться в истинном пробеге машин. Порой можно добыть эти сведения при диагностике сканером, по отметкам с различных блоков, куда поленились залезть «сматывальщики пробега», но и состояние двигателя скажет многое внимательному человеку.
Самым ходовым двигателем для Passat В7 является 1,8 TSI семейства EA 888. При мощности 152-160 лошадиных сил он обеспечивает очень хорошую динамику, особенно в сочетании с DSG , и высокую экономичность. Двухлитровый двигатель 2,0 TSI по конструкции предельно похож на него, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту. Но основные нюансы конструкции у них общие.
На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14
Турбина 1,8 TSI (K03)
цена за оригинал
112 938 рублей
Двигатели 1,8 – это в основном серия CDAA , а двухлитровые – CCZB . В первую очередь стоит обратить внимание на склонность к масляному аппетиту. Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после 2013 года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс.
Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до 2013 года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость.
Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников.
На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14
Еще одной неприятностью, с которой предстоит столкнуться каждому владельцу, является небольшой и непредсказуемый ресурс цепей привода ГРМ и маслонасоса. В среднем он не превышает 120 тысяч, хотя уникумы с пробегами за 250 на одной цепи встречаются. Да еще случаются и обрывы цепи насоса, особенно при зимних запусках. Сам насос отказывает редко, но в любом случае, результат фатален для двигателя.
Вишенкой на торте является исполнение помпы и термостата в едином блоке с пластиковым корпусом. Пластик в возрасте от трех лет склонен к короблению и течам. Цена же узла достаточно велика, к тому же мотор очень чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву.
Помпа с термостатом 1,8/2,0 TSI
цена за оригинал
13 947 рублей
При всем при этом моторы данной серии имеют большой запас по прочности поршневой группы, хороший коленвал, прочный блок и запас по форсированию в полтора-два раза без вмешательства в поршневую группу, лишь с заменой турбин и системы питания.
Причем умеренное форсирование не сильно влияет на ресурс при обычной эксплуатации, как минимум потому, что тюнинговые прошивки в первую очередь снижают рабочую температуру, что хорошо сказывается на состоянии двигателя. Еще они требуют использования более качественного и вязкого масла и более частой его замены, чем предписано регламентом техобслуживания. Очень значительное число машин в России имеют чип-тюнинг, не слишком бойтесь этого при покупке, но к состоянию АКПП в этом случае стоит присмотреться внимательнее.
Бензиновые 1,4
Младший брат «больших» моторов объемом 1,4 литра заметно более хрупок. Его поршневая группа плохо переносит форсирование, система наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи.
Семейство включает в себя четыре серии моторов. Самые простые 1,4 122 л. с. – это моторы CAXA , они же самые распространенные. Реже встречается вариант двигателя с двойным наддувом мощностью 160 л. с., серий CTHD /CKMA . Совсем редко встречаются варианты этого мотора, оптимизированные для работы на сжатом газе, серии CDGA на 150 л. с.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Как ни странно, наилучшим вариантом является именно «газовый» мотор. У него упрочненная поршневая группа, почти не склонная к закоксовке, более прочный материал ГБЦ и штатно пониженная рабочая температура. У моторов с двойным наддувом очень сложная система впуска, с компрессором и турбиной, и потому высокая стоимость обслуживания после истечения гарантии.
Цепь ГРМ 1,8/2,0 20V
цена за оригинал
4 993 рубля
В Европе они пользовались спросом за сочетание высокой мощности и потрясающей экономичности. Большой седан с таким мотором на трассе имеет расход менее 5 литров на сотню, а при малой скорости – даже меньше 4, в городском же цикле расход может быть менее 9 литров, что для машины такой массы с бензиновым двигателем серьезное достижение.
Проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин выпуска до 2012 года, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит 120-150 тысяч, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя – на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации.
Следить также нужно за чистотой водомасляного теплообменника (его блок вставлен во впускной коллектор и загрязняется картерными газами), исправностью помпы его охлаждения, чистотой секции радиатора интеркулера. И даже при полной исправности систем рекомендуется тщательно следить за рабочей температурой мотора и качеством бензина. «Отжиг» после пробки может привести к прогару поршня, как и летние «гонки» по шоссе на скоростях, близких к максималке.
На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14
Такие же последствия вызывает заправка 92-м бензином, игнорирование ошибок топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины в закрытом положении. Еще немного хлопот может доставить имеющаяся и тут склонность к закоксовке поршневой группы при стандартных интервалах замены масла в 15 тысяч километров. Встречается она реже, чем на 1,8/2,0 моторах, но проходит не так безболезненно.
Мотор в версии 122 л. с. слабоват для этой машины, а при прошивке на 150-160 л. с. страдает уже турбина – она выдерживает максимум 40-50 тысяч километров. В общем, этот вариант заметно менее надежен, чем более крупные моторы, и уменьшение расхода топлива и цены обслуживания вряд ли компенсирует этот недостаток.
Бензиновые VR 6
Топовый мотор 3,6 BWS встречается откровенно редко. Весьма интересная конструкция имеет неплохой ресурс в целом, но и недостатков хватает. Как минимум цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора. Он расположен со стороны маховика, и замена нижней цепи в принципе на машине невозможна. Закоксовка клапанов, склонность к закоксовке поршневой группы тоже отмечены. Плотная компоновка, сложный впуск, крайне сложная конструкция ГБЦ тоже не способствуют снижению цены эксплуатации. Несмотря на отсутствие наддува, он вряд ли проще, чем 1,8 TSI .
Дизели
ТНВД 1,8 TSI
цена за оригинал
14 215 рублей
Дизельные двигатели представлены в основном двумя разновидностями моторов – 2,0 TDI на 140 л. с. Серия CFFB с насос-форсунками – сравнительно старая конструкция, второй мотор CBAB – уже с Common Rail впрыском.
Вариант с насос-форсунками считается однозначно ресурсным и надежным, а недостатки, связанные с высоким износом распредвалов и падением давления масла в ГБЦ, известны и решаемы. Зато новые двигатели с электронным впрыском при той же мощности куда приемистее, имеют меньший расход и меньше дорогих деталей.
Разумеется, из-за редких нареканий на них складывается впечатление, что это самые надежные моторы на новых Passat . Вполне может быть, что это так, но эксплуатация дизельного мотора в России – всегда лотерея. Уж слишком зависит от качества топлива, а такие узлы, как EGR и сажевый фильтр, при эксплуатации по пробкам повышают число отказов и снижают ресурс.
На фото: Под капотом Volkswagen Passat "2010–15
Стоит ли брать?
Для столь новой машины проблем у Passat B 7 достаточно много. Особенно неприятно выглядят отказы моторов и коробок при пробегах до 150 тысяч и дорогой ремонт при этом. Но в остальном не так уж страшно. Кузов неидеален, но у большинства машин пока держится хорошо. Салон стал заметно лучше, чем у предшественника. Электрика чуть сложнее, чем у большинства машин, но и возможностей она дает массу, поднимая комфорт использования в разы. К тому же большая часть ремонтов выполняются по гарантии или в рамках постгарантийного сервиса производителя, так что владельцы не несут всей тяжести расходов.
Если брать такой Пассат, то как можно более свежий.
Именно последние серии машин имеют меньше шансов на появление проблем – как раз к закату платформы PQ 46 поправили и все проблемы, которые тянулись за парой платформ PQ 35/PQ 46 с момента их появления. И моторы, и коробки стали существенно надежнее, избавившись от детских болезней. Если еще конкретнее, то я бы посоветовал машину с 1,8 на «механике» или 2,0 с хорошо обслуженной DSG 6. На беззаботное будущее не рассчитывайте – машина рано или поздно попросит вложений, но вполне возможно, будет к тому моменту уже не в ваших руках.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013–14
На сегодняшний день седьмое поколение автомобилей Volkswagen Passat является последним. Выпускаются автомобили данной серии на двух немецких заводах, также сборка авто происходит в Малайзии и Китае. Производство и выпуск этих автомобилей начались в 2011 году. Несмотря на то, что автомобили получили новый индекс в наименовании – B&, эти машины являются всего лишь обновленными модификациями автомобилей шестого поколения Пассат, в отличии от автомобилей Pasaat CC, которые стали самостоятельными моделями. Здесь также можно провести некую параллель с шестым Гольфом, который был сконструирован на основе платформы пятого.
Старт выпуска данных автомобиль был датирован сентябрем 2010 года, когда первая модель была представлена на автошоу в Париже . Над внешним видом автомобиля тогда здорово потрудилась группа автомобильных художников, которую возглавлял руководитель дизайнерской службы компании «Volkswagen» Вальтер да Силва. Однако, несмотря на то, что над экстерьером была проведена большая работа, все равно нельзя сказать о том, что в автомобилях седьмого поколения были произведены радикальные перемены от шестого. Изменения коснулись дизайна передней части авто – здесь были модифицированы радиаторная решетка и оптика, также отметим появление новых кузовных панелей. Изменения фактически не коснулись салона, также не произошло изменений в габаритах машины – прибавление к длине в 4 мм здесь не считается. В дилерские салоны Volkwagen Passat B7 поступил ближе к концу ноября 2010 года.
В 2011 году был дан старт запуска в производство данных автомобилей в Китае. И здесь поколение было разбито на две группы. Первая версия автомобиля, которая считается аналогом европейской, выпускается и по сей день совместным предприятием «Shanghai-VW» и автомобили получили название NMS. Вторая версия сейчас выпускается концерном «FAW-VW». Отличие этих версий от стандартных немецких Б7 заключается в том, что кузов автомобиля стал длиннее на 10 см, и это обусловлено тем, что совместное предприятие задумало увеличить степень комфорта для пассажиров, находящихся в задней части автомобиля.
Технические характеристики новых автомобилей Б7
Если выделять новые опции, предусмотренные изготовителями, то можно сказать, что владельцы автомобилей Б7 довольствуются новой системой торможения, которая получила название « City emergency braking» ( CEB) . Данная система заставляет на автомате автомобиль притормаживать в тех ситуациях, если система обнаружила какое-либо препятствие в опасной близости от авто. Данный девайс получил название «городской» только вследствие того, что система срабатывает при движении автомобиля со скоростью не выше 30 км/ч.
Еще в седьмое поколение автомобилей Пассат была внедрена довольно продвинутая и интересная система, которая предназначена для повышения степени безопасности вождения. Эта система контролирует физическое состояние водителя, и если она выявляет определенные признаки утомления, то делает предупреждения об этом с помощью звукового сигнала. Если водитель автомобиля никак не отреагирует на этот звук, то этот неприятный писк будет звучать по-прежнему, но уже с интервалом в 15 минут. Для тех же владельцев автомобилей, кто постоянно, на протяжении суток вынужден простаивать в пробках, данная система будет предлагать водителю отдых каждые четыре часа. Довольно любопытным является тот факт, что система входит в традиционный список оборудования для обеих комплектаций, а вот в третьей, которая является самой экономной и бюджетной, она доступна в роли дополнительной опции, естественно, за дополнительную плату.
Помимо всего прочего, автомобили B7 оснащены системой «Park Assist, которая имеет двенадцать датчиков. Параллельный парковку автомобиль осуществляет самостоятельно, водителю же в это время нужно корректировать движение педалями тормоза и газа.
Безопасность авто
С точки зрения конструктивных особенностей, автомобили Пассат б7 не имеют существенных отличий от авто шестого поколения . В частности, изменений не претерпел каркас кузова. И поэтому для автомобиля Б7 оценки не изменились в сравнении с автомобилями предшественниками. Напомним, что шестой Passat заработал наивысшие баллы по результатам краш-тестов, при боковом и фронтальном столкновениях. Уровень безопасности пешеходов эксперты Euro NCAP оценили на уверенную четверку, и такая оценка является настоящей редкостью для современных автомобилей сходного класса с Б7.
Двигатели RP
Для автомобилей VW Passat были сконструированы двигатели модельного ряда RP . Самым надежным и качественным двигателем во всем модельном ряду считается бензиновый мотор с объемом 1,8 литра и мощностью в 110 л.с. Можно сказать, что все системы в двигателе исполнены весьма качественно, материал узлов и механизмов имеет повышенную устойчивость к износу, и в целом все системы работают без перебоев. Специалисты концерна хорошо потрудились над герметичностью систем, и именно здесь пропала типичная для всех автомобилей Фольксваген проблема подтекания масла. Двигатель является почти идеальным, поскольку не капризничает ни на малых оборотах, ни на холостом ходу, ни при повышенных оборотах.
Но таким хорошим получился только один двигатель RP. Все остальные двигатели были подвержены одному очень известному «недугу» силовых агрегатов. Многие автомобилисты боятся того, что двигатель будет через определенное время троить. И именно на двигателях RP произошло такое недоразумение – двигатель троит на автомобилях Фольксваген Пассат Б7.
Почему двигатель троит и как с этим бороться?
Если двигатель троит, то это означает, что один из его цилиндров перестал работать . Водителям в первую очередь нужно разобраться, почему мотор троит и на горячую, и на холодную. Обычно в сопровождении с таким заболеванием идут появление вибрации при холостом ходу, снижение мощности силового агрегата, а также повышается топливный расход, при этом топливная смесь не сгорает, как это происходит обычно, а вылетает в катализатор напрямую. Для человека, который находится за рулем, сразу становится заметным отказ от работы одного из цилиндров – это чувствуется измененным звуковым сопровождением, плохой работой на холостом ходу и другими симптомами.
На многих автомобилях можно самому диагностировать такую поломку, но только не на Фольксваген Пассат Б7, и не на двигателях RP. Лучше заехать в сервис и сделать полную диагностику двигателя RP. В таком случае, владелец авто может быть спокоен за свой автомобиль, в случае выявления которых они будут устранены сразу на месте. Также водителям не стоит пугаться – данное мероприятие нельзя назвать слишком дорогостоящим, но все же, такая поломка тоже малоприятна.
Интересные факты об автомобилях Volkswagen Passat B7
В конце октября 2011 года на автомобильном шоу в Токио была представлена новая модель автомобиля Фольксваген, которая была построена на базе Пассат Б7 – Volkswagen Passat Alltrack . Данная модель была предназначена для того, чтобы заполнить пространство между кроссоверами Volkswagen и универсалами этой же марки. Если сравнивать этот автомобиль с обычным простым Пассатом, то становится ясно, что дорожный просвет у нее гораздо больше – на 3 см, угол въезда также увеличился до 16 градусов, и угол съезда стал большим – 13,6. Данный автомобиль не только оснащен приводом на все колеса, но еще и дополнен электронной блокировкой дифференциала. Помимо всего этого, автомобиль еще получил и систему помощи при съезде со склона. Иными словами, эта версия Пассат стала симбиозом Volvo XC70 и Subaru Outback, таким образом превратившись в довольно серьезный универсал, который получил хороший внедорожный потенциал.
Еще один интересный факт о Пассат Б7 заключается в следующем. Американская семейная пара в 1012 году сумела поставить рекорд экономичности на своей дизельной версии Б7. Автомобиль, который имел под капотом 140-сильный мотор, сумел преодолеть 2601 км всего лишь на 73л(!) топлива . Семейная пара сумела максимально приблизить условия поездки к реальным – для этого автомобиль был в непрерывном движении 14 часов в сутки, а также дополнительно был утяжелен 55 кг багажа. Данный рекорд сейчас официально занесен в книгу рекордов Гиннесса.
Поколение автомобилей Пассат Б7 примечательно тем, что имеет в своем оснащении инновационную систему открывания багажного отсека, получившей название «пинок под зад» . Датчик, с помощью которого происходит открывание двери, находится под бампером, и чтобы открыть багажник, нужно водителю занести ногу таким образом, словно он хочет пнуть машину. И для того чтобы застраховать автомобиль от открытий, которые могут произойти случайно, система настроена таким образом, что может сработать только в том случае, если у водителя в кармане находится ключ зажигания.
Заключение
Если рассматривать все плюсы и минусы автомобилей седьмого поколения Пассат, то в итоге становится понятно – автомобиль получился весьма привлекательным, интересным и динамичным . Функциональные особенности VW Passat B7 весьма хороши, есть много систем, которыми не обладают автомобили сходного класса. Также хорош двигатель 1.8 RP, хоть и не очень хороши все остальные моторы. Динамика движения просто превосходна, в салоне почти не слышно никаких посторонних звуков, одним словом, безопасность и комфортабельность была поставлена производителями на первое место. Да, есть некоторые мелкие недостатки, но на общем фоне их невозможно заметить и уделить им особое внимание. Иначе говоря, автомобиль заслуживает лестных отзывов!
На российском рынке универсал первоначально предлагался в трех комплектациях: Trendline, Comfortline и Highline. С 2013 года была добавлена новая топовая комплектация Style. В базовом оснащении Trendline список оборудования достаточно богат и, помимо прочего, включает в себя рукоятку рычага КП с кожаной отделкой (для версии с DSG), кондиционер, аудиосистему с 8 динамиками, обогрев лобового стекла, электропривод и обогрев зеркал заднего вида, подогрев передних сидений, кварцевые часы в приборной панели, электростеклоподъемники спереди и сзади, центральный замок с ДУ. Комплектация Comfortline предусматривает легкосплавные диски 16", 3-спицевое кожаное многофункциональное рулевое колесо, климат-контроль, электропривод складывания боковых зеркал, отделку панелей салона «Iridium printed», водительское сиденье с электрорегулировкой поясничного подпора и угла наклона спинки, противоугонную систему с автономной сиреной, датчиками объема, защитой от буксировки и комфортным закрыванием. Комплектация Highline предлагает легкосплавные диски 17", отделку под алюминий, комбинированную обивку сидений (кожа+алькантра), противотуманные фары. Версию Style отличает дизайн-пакет R-Line (бамперы, задний спойлер, юбки), биксеноновые фары, динамический поворотный свет, светодиодные задние фонари, «полный» парктроник, камера заднего вида, кожаная отделка сидений и система бесключевого доступа.
Линейка силовых агрегатов Volkswagen Passat предусматривает несколько двигателей объемом от 1,4 до 2 литров. Базовый двигатель 1.4 TSI благодаря турбонаддуву развивает 122 л.с. и максимальный крутящий момент в 200 Нм в диапазоне от 1500 до 4000 об/мин. Этот мотор отличает экономичность — расход топлива всего 6,3 литра на 100 км с механической коробкой передач и 6,4 литра с 6-ступенчатой коробкой DSG. Volkswagen Passat с двигателем 1.8 TSI развивает мощность в 152 л.с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин. Расход топлива — 7-7,1 литра на «сотню» в зависимости от типа трансмиссии. Самая мощная модификация — с двигателем 2.0 TSI и коробкой DSG, его максимальная мощность — 210 л.с. (5300 — 6200 об/мин), максимальный крутящий момент 280 Нм (1700-5200 об/мин). Разгон до 100 км/ч займет 7,6 с. Впрочем, и расход топлива нельзя назвать высоким — 7,7 литра на 100 км. Кроме бензиновых, предлагается и дизельный мотор 2.0 TDI, так же в сочетании с АКПП. Его характеристики — мощность 170 л.с., крутящий момент 350 Нм, расход 5,3 л/100 км.
Volkswagen Passat B7 унаследовал от предшественника практически те же размеры (если не считать увеличения длины за счет новых бамперов) и шасси, включая полностью независимую подвеску (McPherson спереди и «многорычажка» сзади). Передние тормоза Volkswagen Passat дисковые вентилируемые. Задние — дисковые. Электронный стояночный тормоз оборудован функцией «Auto-Hold», которая автоматически удерживает на месте остановленный автомобиль основной тормозной системой и стояночным тормозом, а затем автоматически снимает с тормоза при старте. Универсал имеет привод на передние колеса, но в модельном ряду предусмотрена и полноприводная модификация — универсал «Alltrack». Его отличают измененные настройки подвески, обеспечивающие дополнительные 30 мм клиренса. Система полного привода 4Motion мгновенно перебрасывает крутящий момент с одной оси на другую благодаря электронному управлению и электрогидравлической муфте.
Серьезное отношение к безопасности гарантировано тем, что в базе автомобиль оснащен полным комплектом подушек безопасности (фронтальные, боковые, шторки безопасности), креплениями ISOFIX, ремнями безопасности с натяжителями, антиблокировочной системой (ABS), вспомогательной системой торможения (BAS) и системой электронного контроля устойчивости (ESP) вкупе с антипробуксовочной системой (TCS). Для более дорогих комплектаций предусмотрены: функция «автосвет», динамическое освещение поворотов, контроль давления в шинах, устойчивые к проколам шины, система распознавания усталости водителя,
Популярность Volkswagen Passat уже многие поколения поддерживается сбалансированным набором характеристик и в целом высокой надежностью модели. Седьмое поколение стало еще лучше в этом плане, фактически предлагая покупателю более современную и безопасную версию уже испытанной временем агрегатной базы. Есть возможность выбора между седаном и универсалом. Из числа вторых наверняка кого-то привлечёт полноприводный Alltrack — скромный и не слишком выделяющийся из толпы, но весьма интересный по своим возможностям внедорожный вариант «Пассата».