Отчасти причиной тому и вполне «шустрая» АКПП с удачно подобранными передаточными числами. Режим D «по умолчанию» настроен на экономичную езду и при размеренном движении стремится включить повышающие передачи как можно раньше. Для более активных водителей предусмотрена кнопка «Power» - при задействовании этого режима низшие ступени остаются включенными дольше, позволяя «крутить» двигатель. Но, как ни странно, на деле ощутимой прибавки в динамике это не дает, те же показатели можно получить и в простом режиме D, нажав педаль акселератора «в пол».
Несмотря на наличие раздаточной коробки и постоянного полного привода, никаких трансмиссионных шумов при движении по трассе не слышно. Да и не только трансмиссионных - разработчики хорошо потрудились над звукоизоляцией и аэродинамикой. Лишь «голос» двигателя начинает доминировать после 4000 об/мин, но спокойная езда таких значений и не предполагает: при крейсерских 100-110 км/ч стрелка тахометра колеблется около 2500 об/мин.
А вот на расход топлива постоянный привод на четыре колеса уже влияет ощутимо. Grand Vitara с двигателем 2,4 л в смешанном цикле потребляет около 13 л 95-го бензина на 100 км, что на три литра больше заявленного производителем расхода. Это неизбежная плата за ту универсальность, которую и продемонстрировал внедорожник в «асфальтовых» дисциплинах.
Во всей красе
Раз уж у нас в руках настоящий «проходимец», смело сворачиваем с асфальта. Пока под колесами твердая, но ухабистая «гравийка», есть возможность оценить работу подвески. Да, здесь полностью независимая схема явно выигрывает по сравнению с неразрезным задним мостом предыдущего поколения. Grand Vitara не раскачивается и не стремится «спрыгнуть» с траектории в поворотах. Однако, подвеска жесткая и нужно быть готовым к тому, что с увеличением скорости будет изрядно трясти. При этом энергоемкости хватает, чтобы не допускать пробоев даже на серьезных выбоинах, что является огромным достоинством для внедорожника.
Однако, с ходами подвесок картина прямо противоположная. Они оказались если не совсем «асфальтовыми», то близкими к ним. Диагональное вывешивание наступает очень рано: стоит только слегка ошибиться с траекторией при штурме даже небольших перегибов рельефа, как автомобиль обездвиживается. На Grand Vitara, к сожалению, не устанавливаются жесткие межколесные блокировки, нет и электронных «помощников-заменителей». С другой стороны, маленький угол рампы (всего 19 градусов) не позволяет проходить препятствия «в лоб». Поэтому на пересеченной местности с максимальным вниманием стоит подходить прежде всего к преодолению канав и подобных препятствий. Серьезным испытанием станет и глубокая колея - здесь существенно большие хода, простота и защищенность традиционного цельного моста имели бы неоспоримое преимущество. Но, пожалуй, мы требуем слишком многого от «универсального» автомобиля. В конце концов, помня об этих особенностях и подходя к делу с умом, преодолевать пересеченную местность можно вполне успешно.
Поможет в этом и система ESP, которая на Suzuki неразрывно связана с режимами трансмиссии. Схема выглядит следующим образом: в режиме «4х4 High» ESP отключить вообще нельзя, в «4х4 Lock» вмешательство противобуксовочного «помощника» можно принудительно исключить, а в «4х4 Low» (на пониженном ряду в раздаточной коробке) ESP отключается сама, но как показала практика, функционировать она продолжает несмотря на пиктограмму «ESP off». Поначалу это вызывает недоумение. Но когда мы переходим к преодолению луж и вязких грунтов, замысел конструкторов становится понятен. Крутящий момент двигателя на низких оборотах и так достаточно высок, а понижающая передача дополнительно его увеличивает. Неопытный водитель, нажав на педаль газа чуть более резко, чем нужно, практически неминуемо «закопает» автомобиль в топком месте. Этому и препятствует такое «несанкционированное» вмешательство противобуксовочной системы, действующей в такой ситуации на самом деле эффективно. Например, если заехать в неглубокую лужу и сымитировать грубую ошибку, вызвав пробуксовку, электроника тут же ограничит рост оборотов двигателя и подтормозит проскальзывающее колесо, помогая автомобилю тронуться «внатяг». А вот в режиме «4х4 Lock» ESP отключается действительно полностью и уже не будет «душить» двигатель при попытке резко прибавить «газу» на скользкой поверхности.
Неплохо справляется система и со схожей задачей на асфальте: стоит «переборщить» с газом в повороте, как ESP тут же постарается не допустить скольжения автомобиля (хотя этого и так непросто добиться с постоянным полным приводом), действуя по той же схеме: обороты двигателя будут принудительно снижены, а «внутреннее» колесо получит порцию тормозного усилия для корректировки траектории.
Но вернемся к бездорожью. Нельзя забывать и об ограничивающих режимах в коробке передач, которые здесь очень эффективны. Установив первую ступень и включив понижающий ряд в трансмиссии, можно практически на холостых оборотах забираться на очень крутые подъемы, наслаждаясь позой «взлетающего космонавта», а затем безопасно с них спускаться, используя отлично реализованное торможение двигателем.
К слову, о торможении. Дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах способны уверенно и прогнозируемо останавливать автомобиль как на асфальте, так и на бездорожье. Настройки ABS можно вполне признать близкими к идеалу, система не досаждает водителю слишком ранними срабатываниями и в то же время позволяет сохранять адекватные реакции на повороты рулевого колеса практически в любой ситуации.
Все основные агрегаты Grand Vitara снизу укрыты пластиковой защитой. Конечно, она исполняет роль скорее грязевого щитка, нежели полноценной «брони». Но несмотря на это, повредить картер двигателя или коробки передач сложно, компоновка такова, что выступающих частей снизу практически нет. Самая низкая точка - поперечина крепления раздаточной коробки.
Если же упражнения в «офф-роуде» зашли слишком далеко и владельцу Suzuki придется звать помощь, он обязательно оценит полноценные буксирные проушины под передним и задним бампером - такой атрибут сегодня встретишь даже не на каждом полноразмерном внедорожнике. Правда, во время нашего тест-драйва, они нам так и не пригодились. Кроссовая трасса покорилась внедорожнику чуть менее, чем полностью - мы не отважились заезжать на трамплины с острыми верхушками из-за очевидной боязни «посадить» машину на перегибе.
Итак, Grand Vitara отлично себя чувствует и в городе, и на трассе, при этом ее возможности на бездорожье гораздо больше, чем может предложить большинство кроссоверов, столь популярных на сегодняшнем автомобильном рынке. Пусть абсолютным «отличником» по всем показателям этот внедорожник и не является, но именно совокупностью качеств он и ценен. Удался ли инженерам Suzuki универсальный автомобиль в лице Grand Vitara? Наш ответ - «да»! Особенно, если вспомнить, что идеал недостижим.
Когда я забирал машину из пресс-парка, представить Сузуки, объяснив основные внедорожные функции, добавил, что в целом, это хорошая японская машина. Так оно и оказалось.
19 фотографий, общий вес 5,0 мегабайт
1. Когда я ездил на ней по городу, то пришлось привыкать к её большим габаритам, но освоился довольно быстро. И, конечно же, мне очень понравилась табуреточная посадка. Я вообще не понимаю, как можно в машине «лежать» и рулить.2. На трассе zelward
жаловался, чего это она так медленно разгоняется. Конечно, после его Mazda RX8, наш внедорожник покажется другим. Но это совсем другой класс машин и разговор. Мне 169 лошадей и 2,4 литра вполне позволяли чувствовать себя комфортно, как на трассе, так и взбираясь на крутой склон плато.
3. Нам не удалось испытать машину в грязевых условиях - они нам просто не попадались, а вот езды по пересеченной местности, по камням, и подъемы со спусками на крутых уклонах было достаточно и наша Гранд Витара без проблем справилась со всеми препятствиями и сложностями.
4. Заявленного производителем клиренса в 200 мм хватало в большинстве трудных случаев. Но при езде на плато, где было много камней, торчащих высоко из под земли, надо было ехать аккуратно. Защита картера свое дело сделала. Двигатель цел, а защиту мы подрихтовали об особо острые и высокие каменюги.
5. Место крепления заднего номера опустили в самый низ. Он в какой-то степени уменьшает геометрическую проходимость, так как им можно было зацепить землю при заезде на уклон. И так же необходимо было помнить про глушитель, который висит на резинках снизу. На самом деле, это совершенно не критичные вещи, просто надо было помнить об этом. А при парковке надо было учитывать выпирающую запаску и к пищалке партроника мысленно добавлять двадцать сантиметров. В первую же парковку я чуть было не забодал свой же Опель. Но это дело привычки, и к концу поездки я уже не испытывал никаких проблем с ней.
6. В дороге, особенно ночью, от ярко красной подсветки приборов начинали уставать глаза. Её интенсивность можно регулировать, но, как мне показалось, машина не запоминает её состояние. И потом, после выключения мотора, приходится её снова настраивать по вкусу.
7. По странной японской логике, напряжение в прикуривателе пропадает после вынимания ключа зажигания. Поговорив с друзьями, которые ездят на японских машинах, меня заверили что у всех так. А для меня это было странностью, так как я привык, что на своем Опеле прикуриватель работает всегда.
8. Бортовой компьютер управляется с двумя кнопками, которые расположены за рулем. К ним приходится тянутся через руль или подлезать сбоку, что не всегда бывает удобно.
9. Удивило отсутствие звукового сигнала о затянутом ручнике. Лампочка на приборке горит, но из-за её неудачного расположения её не заметно. И неоднократно мы трогались с затянутым ручником. Один раз даже так и поехали, пока не почувствовали, что машина как-то странно едет. От многих слышал, что в японских машинах плохая шумо и виброизоляция. Чорт его знает, но ничего такого страшного на этой машине я не заметил.
10. aol985
с заднего сиденья под конец поездки ругался, что тут тесно и неудобно, но, возможно, это мы уже просто долго ехали. Я же себя комфортно чувствовал за рулем этой машины, делая в день более 500 километров дороги. Она приятна в управлении и хорошо ведет себя на дороге.
11. Никаких проблем при езде по украинским дорогам мы не испытывали. Даже те самые страшные гаишники, которыми нас пугали перед поездкой нам не попались. Вообще за все время ни разу не останавливали на постах, что бы проверить документы.
12. Весь внедорожный потенциал мы испытали на плато Караби. До метеостанции мы доехали без проблем, а вот дальше нам надо было выбрать нужную дорогу и ехать на стоянку к лагерю. Естественно, мы ошиблись и поехали по самой сложной дороге. Ничего, справились, доехали.
13. Обратно решено было ехать через перевал к Черному морю, так как мы совсем близко от него находились. Нас предупредили, что нормальный съезд с плато - вглубь полуострова, но очень хотелось сбросится в Рыбачье к морю и испытать машину. Так что нас ждал проход Большие Ворота. В этот раз нам повезло, в какой-то момент мы свернули правильно, а не закапывали траншеи на дороге, не объезжали шлагбаумы по полям, как экипаж Нетвинда, который выехал на день раньше.
14. А нас ждала 18 километровая дорога и сброс с 1000 метров. Причем первая часть проходила по скалам, с соответствующем покрытием и качеством грунтовки. Вот тут я не один раз порадовался, что взял конкретно этот автомобиль, так как был ещё один вариант другого производителя, но более высокий клиренс Сузуки сказал не последнее слово в окончательном выборе.
15. И, конечно, нормальный набор внедорожных функций трансмиссии, таких как постоянный полный привод, пониженная передача и блокировка межоосевого дифференциала помог нам благополучно спустится с перевала.
16. Спуск с перевала не прошел бесследно для машины. Как вы можете видеть на фотографиях она была поцарапана сверху до низу и по обоим бортам. У нас был выбор, либо сажать машину на камни (там раскатанная колея) или ехать сбоку, царапая ЛКП об терновник. Второй выбор был ещё проще: либо падать под откос или опять же в наш любимый терновник. Выбор очевиден. На машине не осталось ни одной целой детали по бокам, даже крышка бензобака была поцарапана. Конечно, это неприятно, но других вариантов спустится уже не было. В представительстве Сузуки с пониманием отнеслись к нашему выбору, да и машина застрахована.
17. В среднем у нас расход был на трассе 9,4 - 9,6 литра на 100 км, так что о заправке приходилось думать через каждые 500 километров (С запасом на всякий случай). Возможно я придираюсь, но у автомобиля, который позиционируется как внедорожный - хотелось чуть больше емкости, чем 66 литра. К тому же на том же самом плато, при использовании пониженной и первых двух передач расход ощутимо возрастал.
18. Гранд Витара прекрасно подойдет для поездки с друзьями или с семьей на отдых, в поход или в экспедицию, где относительно средние внедорожные условия. Полный привод, блокировка межосевого дифференциала и пониженная передача позволит вам уверенно чувствовать себя на бездорожье. Машина также подходит и для городской езды, а удобная посадка и простор внутри салона позволяет делать 1000 километровые пробеги за один присест, если возникнет такая необходимость или комфортно передвигаться по городу. Это хороший автомобиль с довольно высокими характеристиками для езды по бездорожью, но и с комфортными условиями для города по весьма приемлемой цене. Гранд Витара - это золотая середина между внедорожным джипом и городским авто без особых жертв для той и другой сторон.
19. Успешных вам путешествий!
Suzuki Grand Vitara уходит, не оставив наследника. В компании говорят, что производство модели пока не прекращено и машин хватит еще до конца года. Тем не менее, судьба машины решена. А ведь «Гранд Витара» - автомобиль действительно уникальный. Именно так, хотя разговоры о легендарности и внедорожных способностях этой модели вызывают улыбку. У нас Grand Vitara прочно завоевал репутацию семейного автомобиля и за рулем кроссовера чаще видишь женщин.
Нынешнюю «Гранд Витару» проектировали в те времена, когда «Кашкая» и «Тигуана» еще не было, и все хорошо помнили, что такое внедорожник. Поэтому кроссовер с независимой подвеской построен на раме, пусть и интегрированной в кузов, и снабжен постоянным полным приводом с пониженной передачей.
Ребристая вставка между капотом и крылом сбоку, изгиб задней стойки переходящая в фонарь - в облике плотно сбитой, с пухлыми арками «Гранд Витары» можно отыскать первоклассные дизайнерские решения. Но почти за 10 лет производства машина уже примелькалась, хотя облик кроссовера дважды обновляли. Нельзя сказать, что рубленные формы машины утратили актуальности – достаточно посмотреть на новое поколение модели Vitara, созданное в том же стиле.
Оказавшись внутри, понимаешь, что время все-таки взяло свое. И дело не в жестком пластике передней панели с простенькими серебристыми вставками и не в аляповатом «дереве», будто выпиленном из советской мебели. Кнопочная «радиостанция» выглядит так, что сразу отбивает охоту искать Bluetooth и USB, но в максимальной комплектации ее можно заменить на мультимедиа с цветным экраном. Приборы простые, но при этом читаются хорошо.
Дело – в посадке, вернее в ее особенностях. Руль не регулируется по вылету, в отличие от подавляющего большинства современных кроссоверов. Посадка предлагает два варианта: поджать ноги или вытянуть руки – и оба одинаково некомфортны. Вдобавок профиль водительского кресла удобен только с виду, да и подушка коротковата. К физическому дискомфорту примешивается и психологический: с ностальгией вспоминаешь кресла с регулировкой поясничного подпора, массажем, разработанные совместно с NASA, одобренные ассоциацией ортопедов. Будто всего этого и не было.
Зато, наверное, обзор должен быть хорошим: высокая посадка, тонкие стекла и большая площадь остекления. Однако «дворники» оставляют грязный уголок рядом с левой стойкой, создавая мертвую зону. Расход омывающей жидкости в оттепель приближается к расходу бензина. Для борьбы с пленкой на лобовом не хватает напора форсунок, оказались малоэффективными и омыватели фар – приходилось даже останавливаться, чтобы протереть оптику вручную, иначе машина слепла.
Мотор объемом 2,4 литра почти с одинаковыми диаметром цилиндра и ходом поршня крутится до рабочих оборотов быстро и охотно. Особенно, если переключить немолодой 4-ступенчатый «автомат» в спорт. В обычном режиме АКП медлит, запинается, из-за чего движение получается рваным. При этом складывается ощущение, что мотор для кроссовера слабоват, хотя «Гранд Витару» нельзя назвать тяжелым автомобилем - ее масса чуть больше или на уровне конкурентов.
Вообще за рулем Grand Vitara кажется, что управляешь более массивным и габаритным автомобилем. Отчасти это вызвано вялыми реакциями на поворот руля, отчасти – довольно скользкими зимними шинами, из-за чего приходилось тормозить раньше и резче. При этом небольшие габариты кроссовера как раз подходят для уверенного передвижения в городской толчее.
Установленные на машину 18-дюймовые диски делают ход Grand Vitara излишне жестким. Кроссовер вздрагивает на ямах и стыках и для комфортного передвижения ему необходимы колеса минимум на размер меньше и не такие тяжелые. При этом на высокой скорости автомобиль требует подруливания, а в поворотах кренится. Получается, что Grand Vitara комфортна при плавном и медленном передвижении по ровной дороге. Но для того ли создавали этот автомобиль? Ведь благодаря продвинутой трансмиссии с постоянным полным приводом он может ехать азартно и благодаря понижающему ряду в теории имеет преимущество перед другими кроссоверами.
В режиме 4H тяга распределяется не поровну, а в пользу задних колес. Это наделяет Grand Vitara заднеприводными повадками: по льду или снежному насту автомобиль легко едет боком. В сегменте кроссоверов у Grand Vitara самая продвинутая трансмиссия. Но разобраться в режимах ее работы не так просто, как казалось бы.
В установленном по умолчанию режиме 4H лучше с дороги не съезжать - Grand Vitara особых внедорожных талантов не проявляет и ведет себя как заурядный кроссовер. Система полного привода бороться с бездорожьем не настроена, а вдобавок электроника предательски душит мотор. Так и засесть не долго. Жму на гигантскую кнопку с надписью ESP на центральной консоли, но понимания не нахожу: стабилизация отключается только в 4HL. То есть, чтобы выключить систему стабилизации, нужно сначала заблокировать центральный дифференциал. Да и это ненадолго: после скорости 30 км/ч электронный поводок натянется снова. Радикально избавиться от опеки ESP-параноика можно, если переключиться на пониженную с блокировкой центра (4L LOCK). В этом случае выключается система курсовой устойчивости, а трекшн-контроль остается, подтормаживая буксующие колеса и тем самым имитируя межколесные блокировки.
Блокировка центра здесь честная и распределяет тягу между осями поровну, а пониженный ряд пусть и с небольшим коэффициентом 1,97 увеличивает тяговые возможности «Гранд Витары». Не лишним будет переключить АКП в «пониженный» режим – так она останется на первой передаче. По снежной целине автомобиль движется уверенно, как настоящий внедорожник, но с вывешиванием справляется с трудом, на уровне большинства кроссоверов: электроника то прикусывает колеса, то отпускает их вращаться. А это важное умение - ходы подвесок небольшие. К тому же едва ли не лучшая в классе геометрическая проходимость позволяет автомобилю, не чиркнув бампером, защитой картера и глушителем, забраться дальше других «паркетников». А выбраться - не факт, так как на этой территории уже действуют более строгие законы внедорожников. Зато наличие понижающей передачи актуально при буксировке, когда, например, нужно вытащить чей-то автомобиль из сугроба или прицеп с квадроциклом из воды.
В прошлом году это был самый продаваемый Suzuki на российском рынке – более 10 тысяч машин. Популярность «Гранд Витары» понять нетрудно: практичный и вместительный кроссовер. Салон широкий - на второй ряд легко поместятся трое и есть куда грузить вещи и покупки. Благодаря тому, что запаска навешена на дверь, погрузочная высота багажного отделения маленькая. И это почти внедорожник, хотя вряд ли большинство его владельцев использовали сложную полноприводную трансмиссию на все 100%. Еще одним конкурентным преимуществом была цена, но с 2015 года Grand Vitara здорово подорожала и даже с объявленными автопроизводителем скидками все равно стоит прилично.
При всех перечисленных плюсах Suzuki Grand Vitara оставил неоднозначное впечатление. С каждым годом, с каждым повышением цены, с появлением более современных конкурентов его недостатки становились все более критичными. В случае с Land Rover Defender или Jeep Wrangler с просчетами в эргономике миришься на удивление легко - они идут в комплекте с тяготами и приключениям. В классе кроссоверов в первую очередь важны комфорт, небольшие габариты и скромный расход топлива, а также опции. Куда более массовый и популярный сегмент диктует одни правила для всех. Поэтому Suzuki и решила прикрыть проект Grand Vitara, стать как все и жить по правилам. Новая Vitara, несмотря на знакомые черты, - обычный кроссовер с несущим кузовом и поперечным расположением мотора. И у этого более компактного автомобиля больше шансов понравиться женщинам.
Евгений Багдасаров
Объем нового двигателя Grand Vitara вырос на 20 % - результат впечатляет
Очередная новость от Suzuki: Grand Vitara третьего поколения, с блеском дебютировавший несколько лет тому назад, расширяет модельную линейку двигателей. Что имела модель? Вполне приличный 4-цилиндровый двухлитровый мотор с вертикально-рядным расположением цилиндров. Сегодня ему на смену предлагается двигатель с объемом 2,4 литра. Некоторые автомобили модели Grand Vitara оснащались ранее V-образной «шестеркой» с рабочим объемом 2,7 литра. Спешите видеть и оценить – объем увеличен до 3,2 литра. Налицо тенденция роста кубатуры двигателей, устанавливаемых на автомобили этой модели. Система управления приводами тоже претерпела определенные изменения, что не могло не сказаться на поведении машины.
Тест-драйв Grand Vitara с 2,4-литровым двигателем предполагалось проводить на специальном испытательном полигоне, имитирующем бездорожье. Для модели с более объемной 3,2-лтровой V-образной «шестеркой» была выбрана обычная дорога «общего назначения». Стоит отметить, что визуально определить, где какой двигатель установлен, не открывая моторный отсек, практически невозможно, если не знать одной особенности. Дело в том, что различаются автомобили внешне только по колесам. Итак, приметы. Если на Grand Vitara стоят 17-дюймовые диски, то под капотом 4-цлиндровый мотор с объемом 2,4 литра. Если же Вы видите диски 18-дюймовые, то этот автомобиль может похвастаться 3,2-литровым двигателем с шестью цилиндрами, расположенными V-образно.
Знакомиться с Grand Vitara мы начали с испытания менее мощной машины в сложных дорожных условиях. Полигон изобиловал не только ямами и ухабами, но и поворотами, подъемам спусками. Словом, все условия для того, чтобы автомобиль периодически терял сцепление с дорогой, зависая то одним, то сразу двумя колесами. Интересно было посмотреть и почувствовать, как Grand Vitara, считающаяся внедорожником, поведет себя в процессе преодоления всех этих искусно созданных препятствий, что сможет противопоставить модель канавам, рытвинам и вязкой грязи. К тому же производители постарались оснастить ее множеством электронных систем, облегчающих вождение в сложных дорожных условиях. Например, ни для кого не секрет, насколько трудно удержать автомобиль на малой скорости на спуске, изобилующем препятствиями, которые необходимо аккуратно объезжать. Именно для таких ситуаций Grand Vitara оборудована системой управления движением на спуске (Hill Descent Control). Задавая режим «4H Lock», Вы ограничиваете скорость движения автомобиля десятью километрами в час. Когда этого мало, можно воспользоваться режимом «4L Lock» и установить скорость движения величиной 5 км/час. Еще одна сложность, с которой неизбежно сталкиваются любители туристических поездок, это начало движения в том случае, когда машина стоит на крутом подъеме. Но и здесь есть вспомогательная система Hill Hold Control, которая удерживает тормоз еще две секунды, когда нога водителя уже переносится на педаль газа, предотвращая нежелательный откат авто назад. Именно эти системы, о которых до сих пор мы были только наслышаны, и хотелось опробовать скорее. Именно поэтому тест-драйв мы начал с Grand Vitara с 2,4-лтровым двигателем.
Вероятно, так эффективно «умные» электронные системы действовали благодаря двигателю. Но так как изучать 2,4-литровый мотор пришлось только в условиях бездорожья, составить о нем исчерпывающее мнение не удалось. Устроители мероприятия предупредили, что вся необходимая информация будет отображаться на центральном пульте управления. Посоветовали, кстати, и тот интересный режим «4L Lock» включить перед крутым спуском заранее, и кнопочный выключатель ESP в нажатое положение перевести (он над пиктограммой «спуск с горы» нашелся). А вообще сказали, чтобы придерживались мы указаний, которые при помощи индикации приборный щиток выдает. В принципе, поначалу мы так и поступили. Причем, автомобиль вел себя достойно, доверие оправдывал и никаких неприятностей не принес.
Испытания, конечно, не обошлись без тестирования автомобиля при движении на пониженной передаче. Кстати, буква L на «раздатке» и обозначает «Low» - низкая скорость. Автомобиль при этом принудительно движется на малой скорости, но на колеса при этом передается крутящий момент огромной мощности, который дает возможность уверенно преодолевать V-образные проходы, справляться с ситуациями, когда колеса периодически зависают в воздухе даже не по очереди, а сразу по два. В этом и заключался тест-драйв Grand Vitara. Мотор работал совершенно спокойно, тахометр ни разу не показал более 2000 об/мин. Автомобиль Сузуки периодически терял тягу при зависании колеса, но при первом же легком нажиме на педаль акселератора послушно перебрасывал усилие на не потерявшие связи с дорогой колеса, подтормаживая зависшее колесо и продолжая уверенное движение. Попробовали позволить машине остановиться при зависшем колесе. Эффект от касания педали газа был аналогичным, разве что при трогании с места колеса немного проскальзывали, издавая характерный звук.
Нельзя расценивать срыв колес и их пробуксовку как совершенно безобидное явление. Ведь в результате этого автомобиль может серьезно уйти в сторону. Поэтому во избежание пробуксовки стоит приобрести определенные навыки оптимального пользования педалями как тормоза, так и акселератора. В то же время угадать заранее, начнут ли колеса буксовать при нажатии на газ невозможно. Обычно для того, чтобы предотвратить нежелательную пробуксовку опытные водители предусмотрительно держат левую ногу на педали тормоза, чтобы иметь возможность плавно утопить ее, не отпуская акселератора. Эффект здесь зависит от того, насколько хорошо Вы чувствуете педаль тормоза и сильные ли тормоза у машины. Grand Vitara порадовала не только мощностью тормозов, но и их хорошей управляемостью. «Торможение + газ» выполнялось легко и непринужденно. Приятно было подмечать, что как только одно из колес зависало, его сразу нежно, но прочно схватывал тормоз. Хороший ответ знатокам, критикующим дисковые тормоза за медлительность реакций. Может быть, для других авто это и справедливо, но только не для Grand Vitara. Так что холостое проворачивание колес при движении по бездорожью осознавалось, но практически не ощущалось.
Система Hill Descent Control - поможет и при подъеме, и при спуске
Как только мы убедились, что для Grand Vitara езда по рытвинам и ухабам сложности не представляет да и водитель с пассажирами не испытывают неудобств, сразу же последовало новое задание. Проверка работы электронной системы Hill Descent Control при спуске с горы. Машина пускается к обрыву на малой скорости, нога убирается с педали акселератора (иначе система отключится). Мы привыкли, что процесс выглядит приблизительно следующим образом. Запускаем авто вниз, сидим и ждем, когда же закончится ускорение, и включится система ограничения скорости (если, конечно, сработает). Потом колеса начинают тормозить с не слишком приятным звуком. Слава Богу, сработало. Чего-то подобного ожидала наша команда и от Grand Vitara. Но автомобиль приятно удивил.
Первое, что поразило, это отсутствие сильного ускорения при крутом спуске. Нет, машина, конечно, разгонялась, но как-то сдержанно. Сначала даже показалось, что система сработала в первые же секунды спуска, и больше ничего ждать не стоит. Но вдруг ускорение прекратилось, затем перешло в плавное замедление. Блокировки колес не было, но автомобиль старался удержать заданную скорость, причем, весьма успешно. Кстати, насчет срабатывания Hill Descent Control мы почти угадали. Система начинает действовать даже не в момент начала движения по склону, а в момент включения ее водителем. При этом за дозирование тормозного усилия отвечает еще и антиблокировочная система - ABS. Именно она позволяет плавно тормозить движение машины, заблаговременно поднимая давление тормозной жидкости.
Открытием стала и работа Hill Hold Control - противооткатной системы. В порядке эксперимента решено было остановиться на склоне и через пару секунд продолжить движение в горку. Отката не последовало, машина послушно тронулась вверх по дороге. Самое странное, сто совершенно не удалось почувствовать того, что остановка произведена на крутом склоне. Grand Vitara опять повела себя не так, как другие автомобили, оснащенные аналогичной системой. Обычно машина некоторое время обдумывает, какими должны быть обороты двигателя для того, чтобы плавно тронуться с места. Она как бы ждет того момента, когда на доли секунды подействует сила тяжести при откате назад. И только при отключении тормозной системы вопрос с выбором оборотов решается окончательно.
Здесь же без малейших колебаний плавно тронулся вверх по дороге, не дождавшись привычного для нас отката. Сидевший за рулем матерый водитель-испытатель только и сказал, что, скорее всего, тронуться более плавно не удалось бы даже ему, управляй он одновременно и педалью газа, и акселератором.
За счет чего достигается такой поразительный результат? Мы уже говорили, что при отпускании педали тормоза электронные системы пролонгируют ее действие еще на пару секунд. Затем давление тормозной жидкости начинает снижаться, но очень плавно. Даже если водитель не нажмет своевременно на педаль газа, автомобиль не откатится назад на большое расстояние, так как будет подхвачен подталкивающими его вперед колесами.
После экспериментов с движением на самой маленькой скорости пришла и очередь тестирования режима «4H Lock». Особых отличий от «4L Lock» обнаружено не было. Разве что на педаль газа приходилось воздействовать несколько сильнее. Начинать движение в гору в режиме «4L Lock», конечно, проще. Но, если водитель не забудет, что включил не самую пониженную передачу, то и тронуться без отката назад ему труда не составит.
Мы поинтересовались у разработчиков Grand Vitara, насколько безопасным является внесение дополнений и изменений в систему управления без тщательного пересмотра всех остальных систем и элементов, обеспечивающих автомобилю плавность и устойчивость хода. Специалисты ответили, что для внесения серьезных изменений обязательно следует готовить почву. Это значит, что пересмотру подлежит и подвеска, и коробка передач и дифференциал, и колеса - до последнего крепления, резинки, упругого элемента. Словом, изменятся все настройки. Разработчики же тоже ограничены по срокам. Поэтому при проектировании новой модели меняются и совершенствуются только те элементы, для которых можно реально подготовить настройки всех остальных систем, не нарушая ни требований безопасности, ни установленных сроков. В общем, принято менять ровно столько, сколько можно сделать качественно, оставляя все остальное до лучших времен.
Эта не идеальная 3,2-литровая V-образная «шестерка»
Как можно оценить новые двигатели, появившиеся у Grand Vitara? С менее мощным мотором все, пожалуй, и понятно, и оправдано. Возрос объем с 2 до 2,4 литра, увеличилась и масса двигателя (на 5,5 кг), стал больше рабочий объем цилиндров, а значит, двигатель стал лучше тянуть. И это уже хорошо. Кроме того, появилось стабилизирующее устройство, которого в двухлитровом движке не было. Находится оно несколько ниже коленчатого вала и позволяет осуществлять более равномерный и плавный набор оборотов. Значит, мотор не только стал мощнее, но и приобрел приятную стабильность и степенность. Особенно это заметно на слух в тех случаях, когда машина движется в режиме «4L Lock», для которого характерно более частое увеличение оборотов. Единственное, чем стабилизатор дает о себе знать - это звук шестеренок, работающих в зацеплении. Назвать этот факт недостатком язык не поворачивается, в то время как достоинства видны сразу, и переоценить их сложно.
Но пора уже и к 3,2-литровому мотору перейти. Как уже было упомянуто выше, тестировать Grand Vitara с более мощным двигателем предстояло на обыкновенной дороге, не отягощенной ямами и канавами. Разработан новый двигатель был силами инженеров американской корпорации GM (General Motors). Специалисты Suzuki лишь немного модифицировали этот мотор. Блок цилиндров двигателя отливается из алюминиевого сплава, при помощи специальных стержней каналы водяного охлаждения закладываются заранее, поэтому сверлить их нет необходимости. Японцы утверждают, что производство таким способом обходится несколько дешевле.
При сравнении нового 3,2-литрового двигателя с тем, что устанавливался ранее, выясняется, что мотор потяжелел на 40 килограммов. Это вполне закономерно, если учесть, что объем двигателя увеличился на 500 см 3 . Только вот и масса автомобиля стала более внушительной. Причем возросла она не только на дополнительный вес моторного металла, но и за счет дополнительно используемого оборудования и звукоизоляционных материалов. Словом, Grand Vitara с V-образной «шестеркой» набрал гораздо больше веса, нежели его братишка с 4-цилиндровым двигателем при той же 20% прибавке рабочего объема.
За что можно похвалить этот автомобиль Сузуки? Разве что за неплохую шумоизоляцию, незначительность вибрации, идущей от двигателя. Что касается пятиступенчатого «автомата», агрегатированного с двигателем, то его позиций явно не хватает, а работа в некоторых ситуациях просто ставит в тупик. Например, во время длинного спуска при желании притормозить вручную переключаешь на «тройку» - ничего не происходит. Переходишь на « L» - коробка подтыкает «1», и автомобиль начинает останавливаться. Нужна еще одна передача - золотая серединка под номером 2. А еще разгон при трогании с места особого впечатления не производит. Не рвется в бой Grand Vitara с этим мощным двигателем. И, вероятно, виной тому все та же трансмиссия.
И еще некоторые впечатления. Если придерживаться при движении постоянной скорости, то плавность хода автомобиль продемонстрирует, вне всякого сомнения. Но что должен ощущать человек, ведущий машину с мощным и тяжелым 6-цилиндровым V-образным двигателем большого объема? Уверенность в том, что автомобиль в неожиданной ситуации не выкинет какой-либо фокус, характерный для машин с легкими менее мощными движками. И вот именно ее - уверенности этой - не ощущаешь совершенно. При всем вышеотмеченном Grand Vitara V6 считается автомобилем более высокого класса, чем машина с 4-цилиндровым мотором. И почему же? Если человек приобретает более дорогой автомобиль, то разница, когда сидишь за рулем, должна ощущаться. Если же ее нет - то к чему все эти навороты?
Нет, мы не говорим, что между двумя тестируемыми Grand Vitara совершенно нет никакой разницы. Например, очень интересные звуки из-под капота можно услышать, если резко дать мотору V6 полный газ для быстрого увеличения скорости. При оборотах где-то в районе 4500 начинается непонятная какофония диссонирующих между собой звуков. Обнаружив такое явление, мы, естественно, поинтересовались у разработчиков причиной столь загадочного фона. На что и получили исчерпывающий ответ. Мол, места под капотом мало, поэтому всасывающие трубопроводы (левый и правый) получились разной длины. Вот из-за рассогласования в их работе и возникает такой неприятный эффект. А все почему? Потому что двигатель американский, переделать все полностью, приспособив его под Grand Vitara, не удалось. Поэтому до тех пор, пока не создан собственный японский V6, не стоило и экспериментировать. Но это, опять же, наше мнение. Остается только надеяться, что в недалеком будущем разработчики Suzuki порадуют потребителя новой V-образной «шестеркой» собственного приготовления, и тогда Grand Vitara сможет солировать не только на бездорожье, но и на трассе.
Взгляд со стороны
Жена уже не поймёт
Не могу сказать, что все мы с вами избалованы в отношении автомобилей. Основная масса населения курсирует по стране хоть и на иномарках, но уже престарелого возраста, а наличие в семье новенького кроссовера, даже корейского производства, уже говорит о маломальском статусе в обществе. Тем не менее, несмотря на заметное отставание наших на фоне американских и европейских рынков, машины пожурить мы любим. И сегодня даже начинающий автомобилист, который и «жигулей»-то не водил в своей жизни, уже строит гримасу, если в машине нет камеры заднего вида или ультрамодной кнопки старта двигателя.
Так вот Suzuki Grand Vitara — неоднозначный уже сегодня автомобиль. Споры между практиками и принципиальными товарищами обеспечены. Но сначала о достоинствах. Признаюсь, от кузова этого немаленького кроссовера я в восторге с самой его премьеры. Недавний фэйслифтинг не испортил харизмы — GV по-прежнему смотрится оригинально, даже несмотря на то, что RAV4 уже сменил целое поколение. Следующий плюс — автомобиль всё-таки японский, что ставит его в нашем понимании на голову выше конкурентов из Южной Кореи. Третий ништяк — полноценная внедорожная трансмиссия. Хороший такой набор увесистых достоинств! Но стоит нам забраться вовнутрь, как становится понятно: нам нужно уже что-то другое. И самое обидное — это другое есть у конкурентов за такие же деньги (а может, даже и меньшие). При всём понимании, что Suzuki не стремится стать носителем нанотехнологий, поражает отсутствие элементарных вещей: зеркала не складываются с кнопочки, отсутствует разъём для флешки с музыкой, нет регулировки руля по вылету, очень не хватает парктроника сзади... нет даже подсветки в бардачке! Ну почему эти недочёты не устранили в период рестайлинга? Они были бы куда важнее нового дизайна дисков колёс! На все эти прибамбасы обращают внимание даже женщины. С некоторых пор, если заметили, и они стали разборчивы в комплектации автомобилей. Таким образом, покупку Suzuki Grand Vitara даже жена может осудить, ведь у подруг есть машинки куда более навёрнутые и современные. Увы, не могу не согласиться — даже меня раздражает старомодная панель приборов, жёсткий пластик и простейшая аудиосистема.
Зато я увидел отчасти себя в этой машине. Grand Vitara наделена стандартным набором качеств для повседневной эксплуатации, на определённом этапе жизни это становится не просто достаточным, но и необходимым. И главный плюс «Витары» к этому набору — кроссовер подойдёт для всех членов семьи. Ведь когда стоят такие вопросы, к примеру, как покупка новой квартиры и особо не до жиру, одна машина должна в буквальном смысле таскать всю семью и её пожитки. Причём везде: город, горы, рыбалка. GV справится с этим без проблем, это уж не секрет.
Что делать потом с «Витарой», когда тяжёлые времена позади и во дворе стоит красный Countryman с белой крышей? Как минимум подарить своим родителям. На удивление этот автомобиль действительно к лицу всем поколениям. Опять же практично.
Тимур Еникеев
Личный автомобиль Subaru Legacy Outback.
Поклонник классического ралли и заднего привода.