Корейский кроссовер Santa Fe первого поколения выпускался с 2000 по 2007 годы на своей исторической родине и продавался во всех уголках Евразии. В связи с тем, что этот SUV создан на платформе Sonata четвёртого поколения, он унаследовал все его положительные и отрицательные качества. В первую очередь это качественная сборка, высокий уровень безопасности и богатое оснащение. Огорчают только проблемы с оригинальными запчастями, да и стоимость их далеко не бюджетная. Техническое обслуживание тоже не назовёшь дешёвым.
Любителей охоты и рыбалки сразу хочу огорчить - Santa Fe не рассчитан на тяжёлое бездорожье, это обычный универсал повышенной проходимости, да и то при наличии полного привода. А если у вас модификация 2WD, то с асфальта лучше не съезжать, тем более с такими большими свесами. Салон радует простором и возможностями трансформации, материалы отделки высококачественные, но сиденья оказались жёсткими и неудобными.
Эксплуатация двигателя Хендай Санта Фе 1-го поколения
Двигатель 2.0 CRDi мощностью в 112 л.с. довольно экономичный, расход топлива не превышает 7 л по трассе и 10 л по городу на 100 км пробега, но высокой надёжностью не порадует. А всё из-за его непереносимости некачественного топлива, даже топливный фильтр рекомендуют ставить только оригинальный. В минусах 2.0 CRDi шумный прогрев и дорогостоящее ТО. Замена моторного масла предусмотрена каждые 10 тыс. км. Производитель рекомендует использовать только масло SAE 10W-30 API CF, ACEA B3 или попытаться найти оригинальное ZIC XQ LS. После 60 тыс. км меняется ремень ГРМ с роликами и гидронатяжителем, ремень привода и ремень навесного оборудования тоже с натяжителем. Это всё плановые замены, но есть, к сожалению, агрегаты, требующие постоянного контроля.
Неисправности дизельного мотора 2.0 CRDi Santa Fe
На 2.0 CRDi недолговечным оказался топливоподкачивающий насос, а турбина катастрофически боится некачественного моторного масла. Часто придётся расстраиваться из-за течи радиатора и прокладки ГБЦ. Но больше всего проблем создадут рассохшиеся соединения на топливном фильтре и на входе в ТНВД, приводящие к подсосу воздуха с дальнейшей потерей мощности или полной остановкой двигателя. В таких случаях рекомендуется надеть на штуцеры резиновые прокладки толщиной до 3 мм. Такие же симптомы проявляются при неисправном обратном клапане на входе в . Его можно проверить самому: снять после ночи простоя трубку высокого давления с ТНВД – если сухо, клапан западает и топливоподкачивающий насос качает в обратку, ремонт только заменой клапана. Может быть ещё забит щелевой фильтр топливораспределительной рампы. В этом случае достаточно будет его разобрать и промыть.
Потеря мощности двигателя так же возможна при неисправности регулятора давления топлива в топливораспределительной рампе. Исправность его можно проверить только подсоединением на фишку клапана аналогичного с любого авто и проверкой выдаваемого давления при прокрутке стартером, которое должно быть в интервале 100 – 120 бар. Если ничего из вышеуказанного не подтвердилось, то проблемы в ЭБУ или внутренних повреждениях мотора. В этом случае ситуацию прояснит только полная диагностика всей топливной аппаратуры и самого двигателя.
Проблемы по электрооборудованию Hyundai Santa Fe I
По отзывам владельце Hyundai Santa Fe электрооборудование в целом надёжное, но под контролем придётся держать кондиционер, электроприводы стёкол с зеркалами и центральный замок, которые не переносят наш климат. Частенько заедают кнопки доступа в машину без ключа, ремонт заменой всего механизма в сборе, но это недорого. Ну и в запасе возите с собой не отличающиеся долголетием , одна обходится $ 15. В трансмиссии самыми надёжными считаются коробки перемены передач при соблюдении регламентных работ по замене масла каждые 90 тыс. км пробега. Производитель рекомендует использовать трансмиссионное MTF 75W90 API GL-4, можете поискать оригинальное HYUNDAI GENUINE PARTS. Проблемным в трансмиссии является недолговечный двухмассовый маховик, который катастрофически боится бездорожья и при форсировании грязи и песка закончит свою жизнь к 100 тыс. км. Меняется он только в комплекте со сцеплением, всё удовольствие будет стоить $ 1200. Через 120 тыс. км пробега потекут сальники всех валов трансмиссии, а если после остановки двигателя перестанут включаться передачи, то готовьтесь к регулировке кулисы рычага КПП.
Эксплуатация рулевого управления и подвески Хендай Санта Фе 1
К рулевому управлению претензий нет, надёжность на высоком уровне, менять придётся только наконечники рулевых тяг каждые 70 тыс. км. Такие же надёжные и тормоза. Замена передних тормозных колодок предусмотрена через 30 тыс. км пробега, задних через 50 тыс. км. Тормозные диски отхаживают по 60 тыс. км передние и 90 тыс. км задние.
Подвеска в целом тоже радует, очень шумо- и виброустойчивая, но самое главное расходники меняются отдельно от рычагов. Недолговечными оказались только передние втулки стабилизатора, выдерживающие не более 30 тыс. км пробега, стойки стабилизатора отхаживают до 50 тыс. км. Слабыми оказались сайлент-блоки нижнего продольного рычага задней подвески, ресурс которых не превышает 60 тыс. км, но радует то, что резинки меняются отдельно от рычагов. Задние
87 88 ..Hyundai Santa Fe. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ОБЪЕМОМ 2,2 Л
Двигатель четырехцилиндровый, рядный, поперечно расположенный, жидкостного охлаждения, с одним распределительным валом, с турбонаддувом, мощностью 197 л. с.
Головка блока цилиндров 8 (рис. 5.18) двигателя изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.
Блок цилиндров 10 (см. рис. 5.18) двигателя представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока.
Торцовые стенки и поперечные перегородки блока цилиндров в нижней части имеют приливы, предназначенные для образования верхних опор коленчатого вала. На эти приливы установлен усилитель блока, который служит нижней опорой коленчатого вала. Приливы в блоке вместе с усилителем образуют постели для коренных подшипников. Постели под вкладыши коренных подшипников расточены в сборе с усилителем блока, поэтому заменять усилитель необходимо в сборе с блоком двигателя.
На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Клапаны 12 и 26 (рис. 5.19) приводятся от кулачков распределительного вала через коромысла соответственно 4 и 3 клапанов, одним плечом опирающиеся на опоры 5 и
6. Благодаря гидрокомпенсаторам на двигателе не надо проверять и регулировать зазоры в приводе клапанов.
Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника и его крышки.
Маховик, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.
Поршни изготовлены из алюминиевых отливок.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Нижними головками шатуны соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична конструкции коренных.
Распределительный вал двигателя приводится от коленчатого вала зубчатым ремнем 10 (рис. 5.20) от зубчатого шкива 6 коленчатого вала. Кроме того, зубчатый ремень приводит во вращение зубчатый шкив водяного насоса 4. Для регулировки натяжения зубчатого ремня 10 установлен натяжной механизм 5.
Система вентиляции картера двигателя закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой.
Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом (рис. 5.21), установленным снаружи в передней части блока цилиндров. Масляный насос приводится в действие через промежуточную шестерню.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат перекрывающий большой круг системы при не- прогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.
На автомобили Hyundai Santa Fe с дизельным двигателем устанавливают систему впрыска Common Rail (рис. 5.22).
Система Common Rail оборудована топливной рампой, в которой установлены датчик давления и перепускной клапан. Топливо в магистралях находится под постоянным давлением. Форсунки снабжены специальными электромагнитными клапанами и управляются блоком в соответствии с конкретными условиями работы двигателя. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже на самых малых оборотах коленчатого вала.
Электронный бок управления регулирует момент впрыска, количество поступающего топлива и сам процесс подачи топлива, что обеспечивает оптимальный режим работы дизельного двигателя.
Турбокомпрессор. На двигателе установлен турбокомпрессор, использующий энергию отработавших газов для наддува воздуха в цилиндры двигателя. Турбокомпрессор состоит из центробежного одноступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.
Принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что отработавшие газы из цилиндров под давлением поступают через выпускной коллектор в камеры газовой турбины. Расширяясь, газы вращают колесо центробежного турбокомпрессора, турбокомпрессор всасывает воздух, сжимает его и подает под давлением в цилиндры двигателя.
Подшипник турбокомпрессора смазывается маслом, поступающим по трубопроводу от масляного фильтра. Из турбокомпрессора масло по маслоотводящей трубке сливается в картер двигателя. Колесо турбины отлито из жаропрочного никелевого сплава и приварено к валу ротора. Колесо компрессора отлито из алюминиевого сплава и закреплено на валу ротора специальной гайкой.
В турбокомпрессоре предусмотрены контактные газомасляные уплотнения с пружинными кольцами. Со стороны турбины уплотнительные кольца установлены в канавке втулки, напрессованной на вал ротора. Со стороны компрессора уплотнительные кольца установлены в канавке втулки компрессора. Для повышения эффективности масляного уплотнения со стороны компрессора зона уплотнительного кольца отделена от зоны активного выброса масла из подшипника маслоотражателем, образующим дополнительный лабиринт.
Система выпуска предназначена для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя и снижения уровня шума при работе. Кроме этого система выпуска служит для уменьшения выброса в окружающую
среду вредных веществ, образующихся при сгорании топлива. При большом количестве воздуха, нагнетаемого турбокомпрессором в камеры сгорания, топливо сгорает с большей эффективностью. Такая подача воздуха в цилиндры снижает количество вредных веществ в отработавших газах и повышает мощность.
Одним из важнейших элементов в системе выпуска для снижения выброса вредных веществ является каталитический нейтрализатор. Его размещают как можно ближе к двигателю для быстрого нагрева до рабочей температуры. Каталитический нейтрализатор состоит из высококачественного корпуса с установленным в него ячеистым керамическим материалом, который покрыт слоем оксида алюминия. В качестве катализатора сверху на слой оксида алюминия методом напыления наносится платина.
На современных дизельных двигателях для снижения выброса частиц сажи, образующихся при сгорании топлива, устанавливают специальные фильтры (сажевые фильтры).
Рис. 5.18. Блок и головка блока цилиндров двигателя 2,2 л: 1 - возвратный топливопровод; 2 - фиксатор; 3 - форсунка; 4 - прижимная пластина форсунки; 5 - крышка головки блока цилиндров; б - прокладка крышки головки блока цилиндров; 7 - топливный насос высокого давления (ТНВД); 8 - головка блока цилиндров; 9 - прокладка головки блока цилиндров; 10 - блок цилиндров
25.12.2017
– популярный среднеразмерный кроссовер с хорошим оснащением и неплохими внедорожными качествами за относительно небольшие деньги. Данное поколение модели существенно превосходит своего предшественника во всех компонентах: автомобиль стал заметно крупнее, элегантнее, солиднее и имеет более богатое оснащение. Благодаря этому Santa Fe 2 пользовался небывалым спросом, и, по мнению многих Европейских автомобильных аналитических изданий, данный автомобиль входил в десятку лучших машин в этом сегменте. А вот как на сегодняшний день обстоят дела с надежностью у данного авто и какие сюрпризы он может преподнести, сейчас и попробуем разобраться.
Технические характеристики
Класс автомобиля — J (кроссовер);
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 4675 x 1890 x 1725;
Колесная база, мм – 2700;
Размер шин – 237/65 R17;
Объем топливного бака, л – 65;
Снаряженная масса, кг – 1648;
Полная масса, кг – 2240;
Вместимость багажника, л – 469 (1473).
Комплектации до 2010 года – GLS 01E (02E, 03E, 04E, 05E, 06E), GLS 06Ef, GL CM01e, GLS H-Matic Supreme, GLS H-Matic CM11ec, GLS H-Matic CM12ec; после – Base, Elegance+Navi, Comfort, Style, Style+Navi.
Самые распространенные неисправности Hyundai Santa Fe 2
Проблемные места кузова:
Лакокрасочное покрытие – для покраски кузова использовалась акриловая краска на водной основе, из-за этого царапины и сколы появляются на кузове даже от незначительного механического воздействия. Самым проблемным местом является крыша – вспучивается краска, такая же проблема встречается и вокруг лобового стекла.
Коррозионная стойкость кузова – кузов Hyundai Santa Fe 2 не склонен к коррозии, проблемы могут возникнуть только если авто не восстанавливалось после ДТП в кустарных условиях.
Уплотнители дверей – достаточно жесткие, поэтому на многих экземплярах двери закрываются с небольшим усилием.
Подогрев дворников – в сильные морозы лучше отказаться от использования подогревом дворников, так как при резком перепаде температуры лобовое стекло может лопнуть.
Оптика
– после мойки, дождя, а также при перепадах температуры в оптике собирается конденсат.
Слабые места силовых агрегатов Hyundai Santa Fe 2
Двигатели, работающие на бензине, надежны и обладают неплохим ресурсом – 350-400 тыс. км, но требовательны к качеству и интервалу замены горючесмазоных материалов. Проводить замену масла и фильтров рекомендуется каждые 10-12 тыс. км. Из распространенных неисправностей можно отметить ненадежность стартера, течи сальника переднего коленвала и уплотнителя поддона картера.
У мотора объемом 2.7 литра слабым местом считаются катушки зажигания, их ресурс редко достигает 100000 км. У автомобилей имеющих пробег более 150000 км особого внимания требует система охлаждения – появляются течи в радиаторе охлаждения. Казалось бы, поломка не существенна, если бы не одно но. Расширительный бачок обладает одной особенностью – в нем всегда присутствует небольшое количество охлаждающей жидкости, даже когда в системе ее практически не осталось, из-за того существует большая вероятность перегрева двигателя со всеми вытекающими последствиями. Чтобы свести риски до минимума, старайтесь всегда держать уровень жидкости выше среднего. На 200-250 тыс. км пробега предстоит замена катализатора. После 300000 км на многих экземплярах увеличивается расход масла.
Мотор 2.4 начали устанавливать после рестайлинга в 2010 году. Более современный силовой агрегат требователен к качеству топлива, а экономия на нем достаточно быстро приведет к замене катализатора. В остальном, двигатель обеспечивает максимально беспроблемную эксплуатацию авто, но при условии бережного отношения, использования качественного масла, бензина и регулярного технического обслуживания. Самым проблемным местом здесь считается стартер – зимой часто заклинивает бендикс (не выходит из зацепления с маховиком). Временно решить проблему поможет 2-3 принудительные остановки двигателя. На силовом агрегате применена система изменения фаз газораспределения на обоих валах и нет гидрокомпенсаторов, в связи с этим при работе двигателя наблюдаются посторонние звуки – шумы и стуки.
Дизельные моторы менее надежны и могут преподнести немало сюрпризов. Самым проблемным местом здесь является топливная аппаратура – она плохо адаптирована к нашим реалиям и болезненно переносит использование некачественного топлива. Возможные проблемы: преждевременный отказ форсунок, ТНВД клапана EGR, сажевый фильтр. Если использовать качественную солярку, первые проблемы с топливной аппаратурой начинаются после 150000 км пробега. С приходом холодов начинает хандрить регулятор давления топлива, основные признаки его неисправности – на холостых оборотах из-под капота доносится сильный стрекот.
Шкив коленвала и демпферная муфта – часто выходит из строя на достаточно небольшом пробеге – 80-100 тыс. км.
Шток вакуумного регулятора положения лопаток турбины – после 120000 км пробега может начать подклинивать. При наличии проблемы постоянно слетает патрубок наддува на входе в интеркуллер.
Свечи накала – в среднем ходят 80-90 тыс. км, но их замена может обернуться дорогостоящим ремонтом. Дело в том, что при замене свечей в 50% случаев их обламывают, а чтобы извлечь обломки свечи приходится снимать ГБЦ, поэтому данную операцию лучше поручить профессионалам. Ближе к 150000 км требуется замена реле свечей накала.
Прокладка ГБЦ – на авто, у которых пробег превысил 180-200 тыс. км, как правило, требуется ее замена. Симптомы – появляются потеки масла на двигателе.
Муфта ТНВД – может потребовать ремонта на пробеге 150-200 тыс. км. Симптомы – появляется стук из-под капота. Такие же симптомы могут появиться при неисправности натяжителя приводного ремня.
Проблемные места трансмиссии
В целом трансмиссия надежна и редко докучает своим владельцам поломками, но пара слабых мест, все же, были выявлены. Основной проблемой всех типов трансмиссии является слабый подшипник правой полуоси, его ресурс составляет менее 150000 км. Проблему усугубляет тот факт, что при разрушении подшипника ускоряется износ шлицевого соединения внутренней и наружной полуоси.
Механика – основным недугом этого типа трансмиссии является течи сальников полуосей. На дизельных версиях авто нередко беспокоит двухмассовый маховик, его средний ресурс составляет всего 120-130 тыс. км, при том, что замена обходится недешево. Сцепление служит 120-150 тыс. км, при агрессивной манере вождения замена сцепления может потребоваться и после 90000 км.
АКПП – имеет неприятную эксплуатационную особенность – рывки (толчки) при переключении передач. Временно улучшить работу трансмиссии помогает замена масла, поэтому, многие его меняют раз в 30-50 тыс. км. Из распространенных недугов можно отметить слабый переключатель положения рычага, на многих экземплярах его меняли на пробеге 70-90 тыс. км.
Полный привод реализован с помощью многодисковой фрикционной муфты. Данный узел надежен, но боится сильных нагрузок (частые пробуксовки). В отличие от других моделей у Hyundai Santa Fe 2 муфта ремонтопригодна, и, в случае каких-либо неприятностей Вам не придется выкладывать нереальные суммы на покупку нового узла (за восстановление муфты в среднем просят 200-300 у.е.). Для диагностики состояния муфты необходимо двигаться на авто с полностью вывернутыми колесами, если в это время будут чувствоваться рывки (толчки), удары т.д., скорей всего муфте требуется ремонт.
Распространенные неисправности:
- Течь крышки заднего редуктора и сальника заднего редуктора – появляется на пробеге 80-100 тыс. км.
- Подвесной подшипник карданного вала – выходит из строя после 100000 км пробега.
- Эластичные муфты карданного вала – ходят до 150000 км.
Ресурс подвески Hyundai Santa Fe 2
Если Вы любите комфортное передвижение в автомобиле, то Hyundai Santa Fe 2 Вас немного разочарует, так как здесь подвеска достаточно жесткая, а при движении по плохой дороге автомобиль слегка трясет. Компенсировать данную неприятность сможет хорошая управляемость.
Ресурс расходников подвески:
- Опорные подшипники – ходят до 80000 км, но могут заскрипеть и после 40000 км пробега.
- Амортизаторы – на дорестайлинговых версиях их ресурс был ограничен – 50-70 тыс. км пробега, в 2010 году деталь была модернизирована, в результате чего их ресурс увеличился до 100000 км.
- Ступичные подшипники – ходят относительно мало – 60-70 тыс. км. Со временем может начать откручиваться ступичная гайка (появляются щелчки при начале движения). Решить проблему поможет только замена гайки .
- Стойки стабилизатора – 40-60 тыс. км – передние, 70-80 тыс. км – задние.
- Втулки стабилизатора – служат достаточно долго, до 100000 км, но для их замены придется опускать подрамник.
- Амортизаторы с изменяемой жесткостью – устанавливались на 7-ми местные версии, данная деталь стоит в несколько раз дороже обычных, к тому же их ресурс составляет всего 70-90 тыс. км, поэтому многие собственники меняют их на стандартные амортизаторы в паре с более жесткими пружинами.
- Шаровые опоры – ходят до 120000 км.
- Сайлент-блоки рычагов – 130-150 тыс. км.
- Многорычажка – зачастую, не требует вмешательств до 150000 км.
Рулевое управление и тормоза:
Рулевая рейка – на многих экземплярах не доставляет проблем до 100000 км пробега, после ремонта может застучать через 20000 км пробега. Основные неисправности – изнашивается правая втулка и сальники.
Тормоза надежны, но требует периодического обслуживания – требуется смазка направляющих суппортов, если этого не делать, со временем в них появляется выработка и они начинают дребезжать (чаще всего задние). Также могут возникнуть проблемы с концевиком включения/выключения стоп-сигнала.
Салон и электрика
Салон выполнен из неплохих материалов, но пара нюансов здесь, все же, есть. Самым проблемным местом салона является оплетка рулевого колеса – со временем облазит. Также можно отметить скрипучесть и слабую износостойкость пластиковых элементов – быстро покрываются царапинами. Электроника надежна, но у некоторого оборудования время от времени появляются сбои. Больше всего владельцы нарекают на «глюки» в работе мультимедиа – перезагружается, также может самопроизвольно отключатся дисплей. На машинах имеющих пробег более 150000 км возможен выход из строя моторчика привода заслонок климатической системы и вентилятор печки.
Что в итоге:
Действительно достойный автомобиль с повышенной проходимостью, который с лихвой оправдает потраченные на него деньги. Несмотря на немолодой возраст авто и немалый пробег большинства экземпляров, в целом данную модель можно охарактеризовать как весьма надежный, довольно экономичный и универсальный автомобиль.
Если у Вас есть опыт эксплуатации данной модели автомобиля, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
От Hyundai? Сегодня в этом нет ничего удивительного. А вот в 2001-м презентованный широкой публике Santa Fe наделал немало шороху. Первый блин оказался отнюдь не комом - пусть не самый драйверский, но неплохо сбалансированный паркетник пришелся по вкусу очень многим.
Именно с 2001-го и стоит отсчитывать историю успеха Santa Fe. В 2006-м на смену типично корейскому по дизайну кроссоверу пришла новая модель, более стильная, нацеленная на европейского покупателя. Впрочем, первое поколение лишь перекочевало на конвейер ТагАЗа, получило приставку Classiс и некоторое время продавалось параллельно с новинкой. Но сегодня не о нем. Вторая версия Santa Fe пользовалась не меньшей популярностью, одной из причин этого стало наличие в скромной линейке двигателей дизеля 2,2 л. Другим мотором был 2,7-литровый бензиновый агрегат, развивавший 190 л.с. Оба «движка» предлагали как с механической, так и с автоматической трансмиссией, правда, с бензиновым агрегатировали четырехдиапазонную АКП, а с дизелем - пятидиапазонную. После рестайлинга 2006 года выбор двигателей стал больше: к серьезно модернизированному 2,2-литровому дизелю добавился и 2,0-литровый, а V6 объемом 2,7 л уступил место под капотом новому 2,4-литровому мотору. Сменились и коробки: оба типа трансмиссии получили по 6 передач. Hyundai минимизировала затраты владельца на обслуживание кроссовера - по крайней мере такой вывод напрашивается после сопоставления перечня операций при ТО. Ремень в приводе ГРМ первых двигателей сменила более надежная и «живучая» цепь, масло в редукторе и коробках передач перестало нуждаться в замене. Это еще раз подчеркивает намерение конкурировать на равных с европейскими производителями, которые уже давно всячески ограничивают аппетиты дилеров, устанавливая свои (довольно низкие) тарифы на ТО.
Агрегаты-долгожители
Двигатели в целом достаточно надежные - при аккуратной эксплуатации и правильном уходе они вполне выдерживают более 300 тыс. км без капремонта. Конечно, проблемы случаются: так, ближе к 50 тыс. км приходится менять (или промывать) форсунки дизелей, качество распыления которых падает из-за плохого качества топлива. Примерно к этому пробегу, случалось, перегорали свечи накаливания. На первых моделях с бензиновым V6 быстро выходили из строя каталитические нейтрализаторы (больше 60 тыс. км не выдерживали), но очень скоро эта проблема исчезла. Владельцам Santa Fe с 2,7-литровым двигателем и пробегом более 150 тыс. км стоит почаще следить за уровнем масла - его расход возрастает.
Трансмиссия? Без проблем!
Слабое место передней подвески - амортизаторы. То ли качество деталей не самое лучшее, то ли тяжелые силовые агрегаты создают большую нагрузку - так или иначе стойки выдерживают 40–60 тыс. км. Вдвое меньше служат втулки и стойки стабилизаторов, но в России этим никого не удивишь. При пробеге 20–40 тыс. км могут потребовать замены опорные подшипники, после 60 тыс. км скорее всего придется заменить сайлентблоки передних рычагов.
С задней подвеской ситуация похожа: втулки и стойки стабилизатора также требуют замены через 20–30 тыс. км, амортизаторы вновь не демонстрируют чудеса живучести. А вот узлы трансмиссии вмешательства требуют нечасто. На автомобилях с «механикой» ближе к 120 тыс. км требуется замена сцепления, причем нередко с двухмассовым маховиком. Поскольку операция подразумевает демонтаж подрамника, она довольно трудоемка и, стало быть, затратна (около 11 тыс. руб. стоит только работа). Сами коробки передач без проблем выдерживают более 150 тыс. км эксплуатации. Довольно редко выходят из строя вискомуфта, подвесной подшипник и приводные валы (появляется люфт в шлицевых соединениях).
Передних тормозных колодок обычно хватает на 30–40 тыс. км, задних - на 40–60 тыс. Диски приходится менять уже после второй замены колодок. Встречаются проблемы с тормозной системой - течет (причем в салон) главный цилиндр.
Мнение эксперта
Сергей Ашневич , технический эксперт, www.blockmotors.ru
Надежность Hyundai Santa Fe и, соответственно, состояние автомобилей на вторичном рынке сильно зависит от специфики их эксплуатации. Если предыдущий владелец не считал необходимым тормозить перед ямами и «лежачими полицейскими», готовьтесь к скорой замене амортизаторов. Возомнил себя джипером и любил полазить по грязи - возможно, муфта уже неисправна и кроссовер из полноприводного превратился в переднеприводной. В целом автомобиль я назову надежным, тем более что относительная доступность запчастей и большой срок гарантии позволяют не так сильно переживать по поводу каждой поломки. Каких-либо серьезных технических проблем у Santa Fe не замечено, кузов хорошо защищен от коррозии, «глюки» электрики встречаются очень редко
Рискую показаться банальным, но считаю необходимым лишний раз напомнить владельцам Santa Fe, что у них всего лишь кроссовер , не предназначенный для серьезного бездорожья. Хотите форсировать болота - купите соответствующий автомобиль, настоящий внедорожник. А вот если ваш «офф-роуд» - грунтовка до дачи, «Санта» действительно будет превосходным выбором.
Мнение владельца
Алексей Ильин , Hyundai Santa Fe 2010 г.в., 2,2 дизель + АКП, 104 тыс. км
От автомобиля я просто в восторге: надежный, комфортабельный, вместительный… Единственная проблема, с которой пришлось столкнуться, - некачественные амортизаторы. Они гремели с первых километров, за первую сотню тысяч километров устанавливал новые трижды (по гарантии). Дизель успешно пережил три зимы, заводился всегда, в любой мороз. Антигелевые присадки использовал только при сильном минусе, в основном в баке было стандартное дизтопливо.
Не раз ездил на своем Santa Fe на дальние расстояния - вот уж где оценишь удобные кресла и прекрасные настройки ходовой. Пару раз ночевал прямо в автомобиле: если сложить задние сиденья, получается отсек с ровным полом, в который идеально умещается полутораспальный надувной матрас. Словом, прекрасный кроссовер как для водителя, так и для пассажиров.
Технические характеристики | |||
---|---|---|---|
Модификации | 2,2 CRDi | 2,4 | 2,7 V6 |
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4675/1890/1795 | ||
Колесная база, мм | 2700 | ||
Колея спереди/сзади, мм | 1615/1620 | ||
Дорожный просвет, мм | 190 | ||
Диаметр разворота, м | 11,3 | ||
Объем багажника, л | 775-1580 | ||
Угол въезда, градусы | Н.д. | ||
Угол съезда, градусы | Н.д. | ||
Угол рампы, градусы | Н.д. | ||
Стандартные шины | 215/65 R17 | ||
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ | |||
Снаряженная масса, кг | 1915 (1990*) | Н.д. (1780*) | 1740 (1920*) |
Полная масса, кг | 2520 | 2325 | 2240 |
Рабочий объем двигателя, см 3 | 2188 | 2349 | 2656 |
Распол. и кол-во цилиндров | R4 | R4 | V6 |
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин | 155 (114) при 4000 | 174 (128) при 6000 | 190 (139) при 6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 343 при 1800-2500 | 226 при 3750 | 248 при 4500 |
Коробка передач | 5МТ/5АТ | 6МТ/6АТ | 5МТ/4АТ |
Максим. скорость, км/ч | 179 (178*) | 190 (186*) | 190 (176*) |
Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,6 (12,9*) | Н.д. (11,7*) | 10,0 (11,7*) |
Расход топлива город/трасса, л на 100 км | 9,6/6,0 (11,2/6,6*) | Н.д. (11,7/7,2*) | 13,8/8,0 (14,4/8,4*) |
Топливо/емкость бака, л | ДТ/75 | АИ-95/75 | АИ-95/75 |
Регламент работ по техническому обслуживанию для Hyundai Santa Fe | |||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Операции | 12 мес. 15 000 км | 24 мес. 30 000 км | 36 мес. 45 000 км | 48 мес. 60 000 км | 60 мес. 75 000 км | 72 мес. 90 000 км | 84 мес. 105 000 км | 96 мес. 120 000 км | 108 мес. 135 000 км | 120 мес. 150 000 км |
|
Моторное масло и фильтр | . | . | . | . | . | . | . | . | . | . | |
Охлаждающая жидкость | Замена раз в год | ||||||||||
Воздушный фильтр | . | . | . | . | . | . | . | . | . | . | |
Фильтр системы вентиляции в салоне | . | . | . | . | . | . | . | . | . | . | |
Топливный фильтр (бензиновый) | . | . | . | . | . | ||||||
Топливный фильтр (дизельный) | . | . | . | . | . | ||||||
Свечи зажигания | . | . | |||||||||
Жидкость в тормозной системе | Замена раз в три года | ||||||||||
Масло в раздат. коробке и редукторах | |||||||||||
Масло в механической коробке передач | Замена не предусмотрена регламентом* | Масло в автоматической коробке передач | Замена не предусмотрена регламентом* |
Хендай Санта Фе второго поколения впервые был представлен в 2006 году на Североамериканском международном автошоу. Первые серийные Санта Фе 2 начали собираться в 2006 году на американских мощностях Hyundai в городе Монтгомери, штат Алабама. Для рынка США Santa Fe комплектовались V-образными 6-цилиндровыми бензиновыми моторами объемом 2,7 л (185 л.с.) и 3,3 л (242 л.с.). 2,7 л сочетался с 4-х ступенчатым «автоматом», а 3,3л – с 5-скоростным. В 2007 году обновленный вседорожник появился в Европе, где получил приставку New. Santa Fe New предлагался с бензиновыми моторами 2,4 л (174 л.с.) и 2,7 л (188 л.с.), а также с турбодизелем 2,2 CRDi (150 л.с.). Бензиновый 2,4 л и турбодизель агрегатировались с 5-ступенчатой «механикой». Для мотора 2,4 и 2,7 л так же полагался 4-скоростной «автомат», а для 2,2 CRDi – 5-ступенчатый.
В 2008 и 2009 годах произошли небольшие изменения в оснащении Хендай Санта Фе 2 и внутренней отделке салона. В конце 2009 года был произведен более объемный рестайлинг, после которого Santa Fe получил добавку F/L. На американских Санта Фе 2 взамен бензинового 3,3 л стал устанавливаться V6 объемом 3,5 л мощностью 280 л.с., а пару моторам составил 6-ступенчатый «автомат». На Европейском континенте был исключен из списка доступных V6 емкостью 2,7 л, а мощность дизельного 2,2 CRDi была увеличена до 197 л.с. 5-ступенчатая механическая коробка передач была заменена 6-скоростной, а «автомат» получил шесть ступеней.
Хендай Санта Фе второго поколения пользовался большой популярностью и, по мнению Европейских автомобильных аналитических изданий, входил в десятку лучших. Не менее популярен большой кроссовер и у нас в России, уступая по объему продаж только Митсубиси Аутлендер XL.
Двигатели
Бензиновые моторы Hyundai Santa Fe II очень надежны и не доставляют хлопот владельцам. На V6 2,7 л после 100 000 км иногда сдаются «катушки зажигания» (800-1100 рублей за штуку). Катализаторы ходят более 150-200 тыс. км. На этом же пробеге начинает подтекать радиатор. Медленную утечку можно и не заметить, здесь необходимо внимательно следить за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Из-за особенности конструкции бачка на дне всегда остается небольшое количество антифриза, даже когда в системе жидкости уже почти нет. В результате – перегрев – деформация – замена двигателя.
Дизельные моторы требуют к себе более пристального внимания. Проблемы чаще начинаются после заправки некачественной соляркой. Ресурс форсунок более 100-150 тыс.км. Стоимость новых форсунок колеблется в больших пределах от 6-12 до 18-20 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км владельцы дизельных Санта Фе New начинают замечать небольшой стук. Одна из причин – износ муфты ТНВД. Чуть реже виной тому становится ролик натяжителя приводного ремня. На дизельных Santa Fe F/L владельцы так же отмечают посторонние звуки, чаще в холодное время года. Это стрекочет регулятора давления топлива.
Одна из причин затрудненного запуска с приходов холодов после 100-120 тыс. км – свечи накала. При более длительном использовании свечей нередки случаи прикипания свечей и их обламывание при попытке заменить. Для извлечения «обломыша» придется снимать головку блока.
Примерно к 100-150 тыс. км может начать подклинивать шток вакуумного регулятора положения лопаток в турбине. Один из предупредительных признаков – слетающий патрубок наддува на входе в интеркуллер из-за передува турбины. Сам турбонагнетатель живуч, но при пробеге более 150-180 тыс. км нет-нет, да и начинает «гнать масло». Стоимость нового – около 50 тыс. рублей. При пробеге более 150-200 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока цилиндров.
Трансмиссия
Механическая и автоматическая коробки передач очень надежны. Один из неопасных неизлечимых недостатков «автомата» - толчки/пинки при переключениях после длительного движения в пробках. Технически проблема не решается, немного сгладить ситуацию удается после замены масла в коробке. На Santa Fe F/L при пробеге более 40-60 тыс. км сталкиваются с необходимостью замены переключателя положений рычага АКПП (1-3 тыс. рублей).
Hyundai Santa Fe New (2006-2009 гг.)
За передачу тяги на задние колеса (до 50%) отвечает многодисковая фрикционная муфта, управляемая электроникой. Муфта легко перегревается при пробуксовке, а частые выезды на бездорожье быстро ее приканчивают. Стоимость новой муфты около 60-80 тыс. рублей, восстановленной – около 20-25 тыс. рублей. Муфта ремонтопригодна, затраты на ее восстановление – около 5 тыс. рублей.
В 2008 году в конструкцию электромагнитной муфты были внесены незначительные доработки, которые немного повысили ее надежность. Первые признаки выхода из строя узла – пинки/толчки/удары при движении с вывернутыми колесами. Как правило, муфта выхаживает более 100-150 тыс. км. Часто встречаемые неисправности: пропадание контактов в разъемах или обрыв обмотки электромагнита, а так же рассыпание подшипника.
Подвесной подшипник карданного вала ходит более 100-150 тыс. км. Новый подшипник стоит около 5-6 тыс. рублей, работа по его замене оценивается сервисами в 2 тыс. рублей. При пробеге боле 150-180 тыс. км возможно понадобится замена эластичной муфты карданного вала (5-7 тыс. рублей). Сальник заднего редуктора может «засопливить» при пробеге более 150-200 тыс. км.
Внутренний ШРУС ходит более 100-120 тыс. км. Стоимость привода в сборе около 16-19 тыс. рублей, а работа по его замене потребует около 1-1,5 тыс. рублей.
Ходовая
Hyundai Santa Fe F/L (2010-2012 гг.)
Передние амортизаторы Hyundai Santa Fe New сдаются при пробеге более 80-100 тыс. км. На Santa Fe F/L родные передние стойки начинают течь при пробеге чуть более 20-40 тыс. км. Чаще амортизаторы «умирают» в морозы. Опорные подшипники передних стоек Santa Fe F/L приходится менять после 40-60 тыс. км.
Втулки переднего и заднего стабилизатора служат более 60-100 тыс. км. Стоимость втулок около 100-200 рублей за штуку. В идеале, чтобы заменить передние - необходимо опустить подрамник, что существенно увеличивает стоимость работ – до 6-8 тыс. рублей. Но при определенной сноровке можно обойтись без опускания подрамника.
Владельцы Санта Фе F/L зимой часто жалуются на скрип сзади – причина втулки заднего стабилизатора. Стойки стабилизаторов ходят более 40-60 тыс. км. Стоимость стойки около 600-1000 рублей.
Не отличаются живучестью и задние ступичные подшипники, требующие замены при пробеге более 60-100 тыс. км. Подшипники меняются в сборе со ступицей, работа по замене стоит около 1,5-2 тыс. рублей, а сама ступица - около 4-6 тыс. рублей. Хендай Санта Фе F/L нередко «щелкает» в первый момент начала движения. Подтяжка передней ступичной гайки решает проблему, но ненадолго, через некоторое время щелчки появляются вновь.
Рулевая рейка Santa Fe F/L может застучать при пробеге более 20-40 тыс. км. На New такой дефект встречается реже.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо в местах появления сколов цветет не сразу. Металл к коррозии не склонен. В редких случаях на Santa FE встречаются вспучивания краски на крыше и вокруг рамки лобового стекла. Фары нередко запотевают: после мойки, в дождь или зимой. Многие владельцы еще новых автомобилей жаловались на плохое закрытие дверей, которыми приходилось хлопать по три раза. Одна из причин - жесткие уплотнители. Поправить ситуацию удавалось после регулировки скобы замка дверей.
Пластик салона Хендай Санта Фе 2 легко царапается и часто поскрипывает, особенно зимой. Причем салон обновленной F/L скрипит сильнее. Свою лепту в акустический дискомфорт вносит дребезжание задней шторки багажника и раздельных спинок дивана. Легко царапается кожа сидений. Руль F/L облазит уже после 20-40 тыс. км. Дилеры производили замену рулевого колеса по гарантии, но через год-два ситуация повторялась. Производитель не стал устранять данную проблему, по-видимому сосредоточившись на создании нового поколения Санта Фе.
При пробеге более 150-200 тыс. км может отказать моторчик привода заслонок климатической установки, отвечающий за распределение потоков. На Хендай Санта Фе F/L встречается беспричинное загорание ESP с мигающей индикацией включения полного привода. После выключения зажигания все проходит. Причиной такого явления может стать плохой контакт в точках крепления массы, «кривая» установка сигнализации или причуды блока селектора переключения передач. Сигнализатор ESP так же может загореться из-за подгорания контактов выключателя стоп-сигналов педали тормоза («лягушка»).
Заключение
В итоге получается Хендай Санта Фе 2 вполне надежный автомобиль, если не брать во внимание стойкость некоторых элементов подвески и др. мелочи. Не зря авторитетные автомобильные издания запада внесли Hyundai Santa Fe в десятку лучших. Огорчает проведенный рестайлинг модели, который наряду с небольшими улучшениями, в отдельных направлениях был проведен по пути даунсайзинга. Видимо, чтобы не сильно увеличить цену обновленного Santa Fe.